1　范围
本标准规定了城市道路交通流组织设计的原则、流程、主要方法和实施要求。
本标准适用于规划或已建的城市道路上的交通流组织设计。其他允许机动车通行的道路、停车场交通流组织设计可参照执行。
2　规范性引用文件
下列文件对于本文件的应用是必不可少的。凡是注日期的引用文件，仅所注日期的版本适用于本文件。凡是不注日期的引用文件，其最新版本（包括所有的修改单）适用于本文件。
GB 5768   道路交通标志和标线
GB 14886  道路交通信号灯安装与设置规范
GB 50220  城市道路交通规划设计规范
GB 50647  城市道路路口规划规范
GB 50688  城市道路交通设施设计规范
GB 51038  城市道路交通标志和标线设置规范
3　术语与定义
下述术语和定义适用于本文件。
3.1　
交通流组织 traffic organization
为提高道路交通运行效率和保证道路交通安全，根据国家相关法律法规、政策和标准规范，综合运用法规限制、行政管理以及局部工程改造等措施，疏导、指挥、控制、规范道路上运行的交通流等一系列工作的总和。
3.2　 
交通负荷 traffic load
指道路承受的交通压力，可用道路交通流量、饱和度等指标来表示。
3.3　
交通性道路 mobile road
以服务通过性交通为主的城市道路，主要承担片区之间交通、过境交通、货运交通等，机动车行驶速度快、流量大、沿线的干扰小。
3.4　
生活性道路 accessible road
以服务沿线地块进出交通为主的城市道路，机动车行驶速度较慢、流量较低、沿线车辆进出或行人过街交通较频繁。
3.5　
单向交通  one-way traffic
只允许车辆向某一方向行驶的交通流组织方式，也可称为单行交通。
3.6　
流向比  flow direction ratio
道路上主要交通流向的交通流量与对向交通的交通流量之比（流向比≥1）。
3.7　
可变导向车道 reversible lane
路口进口道中导向方向随交通管理需要变化的导向车道。
3.8　
潮汐车道  contraflow lane
路段上车辆行驶方向可随交通管理需要变化的车道。
3.9　
行人过街安全岛  pedestrian refuge island
为提供行人过街驻足空间而设置在道路路面上的各种岛状设施。
3.10　
行人二次过街方式  twice crossing
行人过街时需要在行人过街安全岛等待一次或一次以上过街的方式。

3.11　
过境交通流  through traffic
出发地和目的地均不在本片区内，但经过本片区道路的交通流。
4　一般规定
4.1　基本要求
4.1.1　城市道路交通流组织设计的目的是促进道路交通条件、交通运行方式与交通流特征及需求相适应，以保障设计范围内道路上行人与车辆有序、安全流动。
4.1.2　交通流组织设计应根据城市道路条件，考虑社会效益、环境效益与经济效益的协调统一，合理采用技术标准，体现以人为本、资源节约、环境友好的设计要求。
4.1.3　交通流组织设计应遵循以下原则：
a) 供需平衡原则：交通流的通行需求一般不超过道路能够提供的最大通行能力；
b) 均衡分布原则：交通流在空间、时间上趋于均匀分布，避免过度集中；
c) 交通分离原则：行人、非机动车、机动车交通流以及不同方向的交通流能够在空间和时间上分离，减少混行和互相干扰；
d) 交通连续原则：路段上运行的车辆能够连续流动，减少停车次数和交通延误；
e) 交通优先原则：优先保障行人、非机动车、公共交通车辆的通行权，在此基础上可以考虑给予某一种车辆或某一交通流向时间或空间上的优先。
4.1.4　以下城市道路和情形应开展交通流组织设计：
a) 新建道路；
b）道路改建、扩建；
c）道路上交通流量显著增加，交通负荷情况明显变化；
d）高峰期经常发生交通拥堵；
e）交通事故多发；
f）交通秩序管理的需要。
4.1.5　应配合交通流组织措施设置道路交通标志、标线、信号灯、隔离护栏等设施，明确通行规则。
4.1.6　为提升交通流组织的效果，可以对道路进行适当的改建或改造。
4.1.7　为配合交通流组织措施的实施，可以设置交通技术监控设备进行管理和监督。
4.1.8　对通行权进行限制性的交通流组织措施，在实施前应进行充分的研究，必要时应由专业的人员或机构进行论证，并按照法律、法规的要求提前向社会征求意见和公告。
4.1.9　交通设施设置、道路改造应符合下列要求：
a) 道路交通标志和标线的设置应符合GB 5768和GB 51038的规定；
b) 道路交通信号灯的设置应符合GB 14886的规定；
c) 其他道路交通设施设计应符合GB 50688的规定；
d) 道路的改建和改造应符合GB 50220和GB 50647的规定。
4.2　设计内容
4.2.1　交通流组织设计按照设计对象可以分为路口交通流组织设计、路段交通流组织设计、区域交通流组织设计等。
4.2.2　路口交通流组织设计的内容一般包括：
a) 行人过街通行方式设计；
b) 非机动车路口通行方式设计；
c) 机动车导向车道及路口通行方式设计；
d) 禁止左转、禁止掉头等限制性管理措施设计；
e) 交通管理设施设置设计；
f) 信号控制路口信号配时方案设计。
4.2.3　路段交通流组织设计的内容一般包括：
a) 出入口控制设计；
b) 行人过街交通设计；
c) 单向交通组织设计；
d) 公交专用车道、多乘员专用车道设计；
e) 潮汐车道及控制方案设计；
f) 禁止停车、限速、禁止通行等限制性管理措施设计；
g) 交通管理设施设置设计；
h) 信号灯协调控制方案设计；
i) 路内停车泊位设置及管理设计。
4.2.4　区域交通流组织设计的内容一般包括：
a) 长途客运、货运等对外交通设计；
b) 区域禁止某种车型通行等限制性管理措施设计；
c) 汽车站、火车站、医院、商业中心、体育场等重点片区交通流组织专项设计；
d) 占路施工作业区交通流组织专项设计；
e) 大型活动交通流组织专项设计。
4.2.5　交通流组织设计可以综合运用路口、路段、区域交通流组织设计的内容和方法。
4.3　设计流程
4.3.1　工作流程图
城市道路交通流组织设计工作一般流程见图1所示。
 
图1　交通组织设计工作流程图
4.3.2　交通需求分析
4.3.2.1　根据设计的要求确定路口、路段、片区或城市区域的设计范围。对设计范围内的道路交通情况进行调查和分析，内容主要包括：
a) 道路网规划、道路类型、道路属性、在路网中的作用；
b) 新建道路通过交通预测、在用道路通过现场调查，分析道路交通流分布、交通负荷等情况；
c) 交通事故情况、交通违法情况、交通管理措施等；
d) 交通标志、标线、信号灯、隔离设施等交通管理设施设置和使用情况；
e) 公交线路、公交站点等交通服务设施运行情况；
f) 设计范围内或附近交通吸引源和发生源相关情况；
g) 群众的交通需求和对现状的反映；
h) 交通管理部门的需求。
4.3.2.2　分析应当说明设计范围内交通流的特点和分布特征，交通存在的问题及成因，明确指出设计拟解决的交通问题和主要思路。
4.3.2.3　分析的方法包括现场踏勘、交通流量调查、交通预测、问卷调查、舆情收集、座谈问询等方式。
4.3.2.4　分析应充分、深入，采用的数据、资料等应能反映一段时期内工作日和非工作日典型时段的交通特点。
4.3.3　设计目标
4.3.3.1　基于交通需求分析，确定交通流组织设计的目标。目标应当具体、可实现、可评价，采用定性和定量相结合的方式描述。
4.3.3.2　交通流组织设计的目标应反映保证交通安全、规范交通秩序、提升交通效率或缓解交通拥堵等需求。
4.3.3.3　围绕设计目标可以开展进一步的交通调查和分析。
4.3.4　设计方案编制
4.3.4.1　基于交通需求分析和设计目标，确定设计思路，开展交通流组织策略设计和具体方案设计。
4.3.4.2　对于复杂的交通条件和环境，应制定多个方案进行比选。
4.3.4.3　设计方案原则上应当在三个月内编制完成。
4.3.4.4　设计方案成果应包括：
a) 方案设计说明书：内容包括交通现状或需求分析、设计目标、设计依据、设计思路、设计方案及比选、效果评估、实施计划、资金概算等；
b) 交通流组织方案设计图：内容包括图纸目录、图例、图纸说明、各部分交通流组织分析图、交通流线图、交通设施布设图、工程量统计表等。
4.3.4.5　设计方案成果应提供纸质文件和电子文档。
4.3.5　方案论证或评审
4.3.5.1　设计方案可以通过交通仿真评价、相关部门审查、组织专家评议等方式进行论证或评审，评估方案的可行性,指出需要改进的问题。城市大范围区域交通流组织方案原则上应组织专家评审并征求社会意见。
4.3.5.2　未通过审查或评审的方案，应重新进行设计。
4.3.6　方案实施和优化
4.3.6.1　经确认的方案可按计划进行实施。实施前应进行充分的准备，必要时应在媒体上提前发布相关信息。
4.3.6.2　方案实施起始时间应尽量避免高峰期，并采取措施确保交通流运行能够平稳过渡。
4.3.6.3　方案实施过程中，应密切观察交通变化情况，发生问题应及时进行人工指挥和疏导。
4.3.6.4　方案实施后应对实施效果进行跟踪评估，对发现的问题及时进行修正。在方案实施后7日内交通秩序情况、交通拥堵状况、交通事故数量比实施前显著恶化的，应停止执行该交通流组织方案，恢复原方案或采取临时改善措施，并重新开展方案设计。
5　路口交通流组织设计
5.1　路口交通流组织总体要求
5.1.1　对各类交通流的通行权、通行空间和路线进行精细化设计，并充分保障行人、非机动车的交通需求。
5.1.2　生活性道路路口交通流组织宜以方便行人和非机动车通行、提高通行安全性为设计目标；交通性道路路口交通流组织宜以提升路口通行能力、降低车辆通行延误、减少交通拥堵发生几率为设计目标。
5.1.3　通过施划交通标线、设置设施和优化信号控制等合理调配路口的空间资源和时间资源。
5.1.4　路口负荷度达到饱和或接近饱和时，或部分流向交通流通行需求与通行能力严重不匹配时，可重新分配通行权，采取交通限制措施，减少交通需求。
5.2　行人过街交通组织
5.2.1　除快速路、交通性道路外的城市道路路口应优先采用平面过街方式。
5.2.2　行人过街的路线一般为行进方向路口两端步行道的连接直线，使行人过街的总距离最短。当斜交路口的机动车流量较大时，行人过街的路线宜选择垂直机动车流向的方式，使行人穿越机动车道的时间最短。
5.2.3　允许行人过街的路口应设置人行横道等过街设施，保证行人过街的安全。人行横道宽度应不小于3m。
5.2.4　采用交通信号灯控制的路口，应设置人行横道信号灯。
5.2.5　当行人过街距离超过16米，或是立交桥下路口行人和驾驶人视线不佳时，应在道路中央分隔处或机非分隔处设置行人过街安全岛。行人安全岛长度应与人行横道宽度一致或略长，宽度不小于2m。
5.2.6　设置了行人过街安全岛的路口，为提高路口通行效率和保障行人过街时间，可采用行人二次过街的方式，在安全岛上增设人行横道信号灯指示行人分段过街。
5.2.7　在行人过街交通量较大且持续时段较长的小型路口，可采用行人对角线斜穿过街的交通组织方式。此时，必须配套设置斜穿的人行横道和专用的行人信号相位。
5.3　非机动车交通组织
5.3.1　非机动车通过路口的路线方式可分为：与机动车同流线、与行人同流线、单独放行。
5.3.2　以下情况之一，可采用与机动车同流线的通行方式：
a) 非信号灯控制的路口；
b) 机动车和非机动车混行的路口；
c) 未设置非机动车信号灯的灯控路口；
d) 采用左转独立放行的多相位控制灯控路口，停止线后左转、直行、右转的非机动车有足够的等候空间。
5.3.3　以下情况之一，可采用与行人同流线的通行方式：
a) 路口设置了渠化岛，且用于驻留非机动车和行人；
b) 采用各进口道轮放方式的灯控路口；
c) 某进口道未设置左转专用放行的相位；
d) 对向左转车流交汇处空间不满足非机动车安全通行时；
e) 非机动车在人行道上通行的灯控路口；
f) 设置了环岛的路口。
5.3.4　以下情况之一，可采用单独放行的通行方式：
a) 机动车禁止通行或左转，但允许非机动车通行或左转；
b) 在机动车停止线前方设置了非机动车停车等候区。
5.3.5　采用与行人同流线通行方式时，宜配套设置非机动车信号灯，路口内应通过施划标线、设置隔离护栏等方式明确非机动车通行、禁行和停车等候的空间。
5.3.6　非机动车停车等候区的位置不应阻挡相交方向车辆的通行。
5.3.7　采用单独放行的通行方式时，应设置非机动车信号灯，并设置非机动车专用的通行相位。
5.3.8　非机动车流量较大的路口，宜采用控制机动车右转的信号控制方案，减少对非机动车通行的影响。
5.3.9　路口非机动车进口道宽度不应小于2.5m；路口内通行空间宽度不宜小于3.0m。
5.4　机动车交通组织
5.4.1　控制方式
5.4.1.1　路口应当采取合适的控制方式，确保各方向机动车安全、有序通过。
5.4.1.2　城市主干路与主干路或次干路相交的路口应优先考虑采用交通信号灯控制；其他路口的道路或流量达到GB 14886规定的设置信号灯的条件时，也应采用交通信号灯控制。
5.4.1.3　未达到设置信号灯条件的路口应采用让行控制，可根据下列情况选择让行方式：
a) 支路与主干路相交，支路应采用停车让行控制；
b) 相交道路中，视距不良或纵坡大于2%的一方应采用停车让行控制；
c) 垂直相交的道路中，交通流量较低的次要道路宜采用停车让行控制；
d) 次要道路接入主要道路，路口采用汇流设计时，次要道路应采用减速让行控制；
e) 环岛路口的入口处应采用减速让行控制。
5.4.2　进出口道设计
5.4.2.1　进口道数量和功能的设计要求如下：
a) 进口车道数应大于或等于上游路段车道数；
b) 当进口车道数为2条及以上时，应根据交通需求，合理设置导向车道的组合；
c) 信号灯控制的路口高峰时段平均每周期内左转车辆大于2辆时，宜设置左转专用车道；
d) 最右侧车道宜优先考虑设置为直右车道；当进口车道数比上游路段车道数多2条或2条以上时，或信号灯控制路口高峰时段平均每周期右转车辆大于4辆时，宜设置右转专用车道；
e) 当道路有中央隔离带且对向车道不少于3条时，可采用提前掉头的方式，在停止线后设置专用的掉头通道供车辆掉头，掉头通道的宽度宜不小于8m；
f) 左转、直行和右转车道的数量应综合考虑相应方向机动车交通量和排队长度来确定。
5.4.2.2　进口道位置布局应符合通行习惯，但在以下情形可采用非常规布局设计：
a) 当快速路匝道与地面道路相交时，或路口附近出入口高峰期有大量左转机动车汇入并且交织严重时，可将左转车道放置在进口道右侧；
b) 当大型车辆在最左侧掉头困难时，可在右侧设置专用的掉头车道。
5.4.2.3　非常规布局应采用信号灯控制，设置专用的信号灯，并设置醒目的交通标志进行指引。
5.4.2.4　进口车道的长度应满足车辆排队的要求。为维持排队车辆的通行秩序，进口车道应在停止线后设置不小于30m的禁止变换车道区。
5.4.2.5　出口车道数一般应与连接的下游路段车道数相一致。
5.4.2.6　对于信号灯控制路口，出口车道数应与上游各进口同一相位流入的车流股数相匹配。当条件受限，出口车道数不能满足要求时，宜采取措施减少上游进口道流入的车流股数。
5.4.2.7　进口道每条机动车道宽度不宜小于3.0m。没有大型车辆通行的机动车进口道最小宽度不应小于2.8m。出口道每条机动车道宽度不应小于3.25m。
5.4.3　特殊进口道设计
5.4.3.1　下列情况之一，路口可考虑设置专用的公交专用车道：
a) 路段设置有公交专用车道；
b) 进口车道不小于5条，且该进口高峰期每周期至少有1辆公交车到达；
c) 经过该路口的公交线路较多，高峰期间公交车在路口形成较长排队。
5.4.3.2　公交专用车道宽度应不小于3m。
5.4.3.3　路口设置公交专用车道时，应配套设置公交专用的交通信号灯。
5.4.3.4　进口道直行与转向交通出现时段性流量显著变化，且进口道车道数不少于3条时，路口可考虑设置可变导向车道。
5.4.3.5　在进口道渐变段与导向车道衔接处，应设置车道行驶方向标志和可变导向车道指示标志，提醒和明确车道通行方向及位置。可变导向车道指示标志宜采用LED显示。
5.4.3.6　根据需要，可在信号灯旁增设显示当前可变导向车道行驶方向的LED可变标志。
5.4.3.7　可变导向车道停车线前方不应设置导流标线、左弯待转区。
5.4.3.8　公交专用车道、可变导向车道应配套设置明显的交通标志、标线。
5.4.4　路口内通行设计
5.4.4.1　路口内应通过施划导向线、导流线或中心圈等方式引导车流顺利通行，并确保车流之间有足够的安全间距。
5.4.4.2　当进口直行车道与出口车道偏离较大时，应通过设置直行导向线等方式对直行车流进行引导。
5.4.4.3　采用左转和直行分开放行的路口，当路口内有足够的空间，可设置左弯待转区，引导左转车流提前进入路口待转。
5.5　路口限制性措施
5.5.1　路口在下列情况之一时，可考虑采取禁止机动车左转措施：
a) 左转交通量较小，但左转交通量对直行车的通行产生较大影响时；
b) 路口流量接近饱和，左转交通在交通流构成中相对处于次要地位；
c) 左转车道长度不足，高峰期左转车辆排队严重影响直行车辆通行。
5.5.2　实施禁止左转措施后，本路口的左转需求应能够通过绕行方式实现。绕行方式包括直行后掉头、右转后掉头、上游路口提前左转、下游路口左转等。
5.5.3　路口在下列情况之一时，可考虑采用禁止机动车掉头措施：
a) 掉头车辆对左转或直行交通流通行效率影响较大；
b) 信号灯控制路口未设置单独的左转相位；
c) 掉头空间不足，且没有条件在右侧设置专用掉头车道；
d) 视距不良，掉头存在交通安全隐患。
5.5.4　当路口某个方向为单向通行，应配套采用禁止直行、左转、右转等措施。
5.5.5　采用限制性管理措施的路口应设置显著的禁令标志，必要时应设置绕行指示标志。
5.5.6　可以根据交通流的变化，采用时段性限制措施，并在相应的禁令标志下用辅助标志、地面标记等方式明确标识出禁止的时段。
5.6　信号配时方案设计
5.6.1　新建路口配时设计
5.6.1.1　新建路口可根据道路类型、车道分布、预测交通流量对路口进行初始方案设计。
5.6.1.2　进口车道数多于3条且设置有左转专用车道，左转和直行宜分开放行。
5.6.1.3　人行横道信号灯的绿灯时间应保证行人安全过街，行人过街步速宜按1.0m/s计算。人行横道信号灯的红灯时间不宜大于90s。
5.6.1.4　路口信号周期根据交通需求和流量预测设计初始方案，实际运行一段时间之后，应根据交通流量对配时方案进行调整。
5.6.2　已建路口配时优化
5.6.2.1　根据工作日、周末、节假日等不同日期，统计分析全天交通流量，根据流量划分控制时段。控制时段应至少包含高峰、平峰和夜间。
5.6.2.2　根据路口交通流的运行特点，合理优化控制相位；在对相位进行优化时，应尽量减少交通流冲突，同时考虑行人及非机动车过街需求。
5.6.2.3　根据交通流量和控制相位确定信号配时，设计不同时段的控制方案和信号配时方案，信号周期宜不超过180s。
5.6.2.4　当路口面积较大，仅靠黄灯时间不足以避免不同交通流之间的交织时，应根据路口实际交通流运行情况设置全红时间，以保障路口通行安全。
6　路段交通流组织设计
6.1　路段交通流组织总体要求
6.1.1　路段上应合理设置行人、非机动车和机动车的通行空间，尽量设置隔离设施，确保各类交通流各行其道、互不干扰。
6.1.2　应根据路段的性质、在路网中的作用确定路段交通流组织设计的目标和策略，选择恰当的交通组织措施。
6.1.3　交通性道路交通流组织设计的主要目标宜为确保交通流连续、畅通、流量分布均衡；生活性道路设计的主要目标宜为安全、方便；其他道路的设计目标应兼顾安全和效率。
6.2　出入口控制
6.2.1　路段沿线的街巷出入口、单位出入口、商业设施出入口、住宅区出入口等，应采取让行、设置信号灯等方式，确保出入行人和车辆的安全，并减少对路段主线交通流的影响。
6.2.2　路段沿线出入口数量不宜过多，并保持适当的间距。
6.2.3　交通性主干路宜通过设置隔离护栏等方式减少沿线出入口的横向干扰。
6.3　行人过街
6.3.1　在人流密集商业区，或是生活性道路，宜间隔150m-250m设置一处行人过街设施；主干路或交通性道路，宜间隔300m-400m设置一处行人过街通道。
6.3.2　路段行人过街通道优先采用平面过街方式。在快速路上，应采用立体行人过街通道。生活性道路上已经设置立体过街通道的，宜同时设置地面人行横道。
6.3.3　路段设置的行人过街设施应充分考虑非机动车过街需求。
6.3.4　人行横道设置的位置可结合公交站台、减速丘、出入口等设施进行设置，一般设置在公交站台或出入口的上游、大型减速丘的台面上。
6.3.5　当交通条件符合GB14886的规定时，可设置人行横道信号灯。
6.3.6　当行人过街距离超过16米时，或是立交桥下行人和驾驶人视线不佳路段处，应利用道路中央分隔带或机非分隔带设置行人过街安全岛。无隔离带时，可通过压缩车道宽度利用隔离护栏隔离的方式，增设安全岛。
6.3.7　为提高行人过街安全性，保证车辆驾驶人能观察到行人，路段中设置的安全岛宜采用“Z字型”错位过街方式。
6.4　机动车单向交通组织
6.4.1　交通流符合下列条件的次干路或支路，宜设置单向交通：
a) 全天交通流向比大于1.5的；
b) 双向两车道，且高峰时间段内道路交通流向比大于2的；
c) 双向三车道，且高峰时间段内道路交通流向比大于3的。
6.4.2　设置单向交通的道路应选择至少一条与之平行的道路，用以通行反向交通流，且道路间距不宜超过450m。
6.4.3　单向交通的通行方向应与交通流的主要流向保持一致。可根据交通流的特点设置为时段性单行。
6.4.4　行人和非机动车宜双向通行，公共交通可根据道路的空间条件规定单向或是双向通行。
6.5　公交车辆优先通行设计
6.5.1　公交线路多、公交客流量大且经常发生交通拥堵的路段，可采用设置公交专用车道的方式，保障公交车辆的优先通行。
6.5.2　公交专用车道宽度为3.25-3.5m为宜，应不大于3.75m。在路口处，公交专用道宽度可进行适当压缩，但最低不能小于3.0m。
6.5.3　公交专用车道宜连续设置。在进口道空间不足时，可与社会车转向车道合用。
6.5.4　公交专用车道设置的位置分为路外侧式、路中式，可根据下列条件选择：
a) 一般主干路宜选择路外侧式；
b) 路段沿线设置的公交站点较为密集、间距较短时，宜选择路外侧式；
c) 有中央隔离带，且空间满足设置公交站台时，可选择路中式；
d) BRT专用车道宜选择路中式；
e) 路段沿线开口较多，为减少对公交车的影响，宜选择路中式。
6.5.5　采用路外侧式时，出入口在与公交专用车道交织区域应通过设置黄色网格线等方式，禁止社会车辆占用。
6.5.6　采用路中式时，应考虑乘客过街交通的组织，可采用立体过街通道、与上下游的路口的行人过街设施衔接等方式。
6.5.7　公交专用车道不宜设置隔离设施进行封闭。
6.5.8　根据交通流特点，可规定公交专用车道的专用时段，在非高峰时可以允许社会车辆通行。
6.6　多乘员车辆优先通行设计
6.6.1　路段单向车道数在3条及以上，道路交通流量大较易发生拥堵，高峰期单位时间内空载车辆（不含驾驶人）交通量与总交通量之比超过70%的道路，可设置多乘员专用车道。
6.6.2　多乘员专用车道宜连续设置。多乘员专用车道和公共交通专用车道可共用同一车道，在进口道空间不足时，可与社会车转向车道合用。
6.6.3　多乘员车道应配套设置多乘员专用车道标志和标线，并在多乘员专用车道标志和地面上标明乘员人数。
6.6.4　当多乘员车道有时间限制时，应使用标志说明，同时宜在路面用标线标识。
6.6.5　多乘员车道实施前宜设置过渡期，并通过媒体向广大交通参与者进行宣传。
6.7　潮汐交通组织
6.7.1　符合以下全部条件的路段，可利用道路中间的1条或多条车道设置潮汐车道：
a) 机动车车道数双向为3车道及以上，流量较大的主干路的双向车道数不少于5条；
b) 主要方向与次要方向交通出现时段性的流量显著性变化，流向比不小于1.5；
c) 设置潮汐车道后，次要方向的道路通行能力能够满足交通需求。
6.7.2　潮汐车道在路口处应结合进出口车道设置，合理设计车道导向方向，并用可变标志明确指示。
6.7.3　潮汐车道应保持某一方向通行的时间不少于30分钟。且在进行方向切换时，转换过渡时间应保证清空潮汐车道内所有的行驶车辆。
6.7.4　潮汐车道应配套设置相应的标志和标线、车道信号灯。在潮汐车道运行期间,所有交通管理设施表达的交通信息应保持一致，能够明确告知潮汐车道的通行方向。
6.7.5　与潮汐车道相交的横向道路的路口处，应设置警告标志，告知驾驶人注意潮汐车道。
6.8　路段限制性管理措施
6.8.1　禁止路内停车
6.8.1.1　以下路段应采取禁止路内停车措施：
a) 快速路和主干路的主道；
b) 交叉路口、铁路道口、急弯路、宽度不足4m的窄路、桥梁、陡坡、隧道以及距离上述地点50m以内的路段；
c) 公共汽车站、急救站、加油站、消防栓或者消防队（站）门前以及距离上述地点30m以内的路段；
d) 水、电、气等地下管道工作井以及距离上述地点1.5m以内的路段；
e) 公交专用车道、多乘员专用车道设置在路段最外侧时；
f) 距路外停车场出入口200m以内。
6.8.1.2　禁止路内停车可根据管理需要确定禁止长时停车或禁止临时及长时停车等措施，设置相应的标志和标线，并明确禁止停车的时段和范围。
6.8.1.3　当采用交通技术监控设备进行违法停车监测管理时，应设置相应的标志进行说明，并在路段上施划禁止停车标线。
6.8.2　限速管理
6.8.2.1　为保证道路通行的安全性，应对道路的车辆通行速度进行限制。
6.8.2.2　限速值应根据确定应以道路的设计速度为基础，根据道路功能、运行速度（V85）、法定速度、交通环境等综合论证，来确定限制速度的值。
6.8.2.3　一般情况下，应实施固定限速管理。但在经常发生恶劣天气、交通事故、交通拥堵的路段，可实施可变限速管理。
6.8.2.4　以下情况时，可对最低速度进行限制：
a) 快速路或对车速要求相对高的道路上，需要限制慢速车辆进入道路时；
b) 需要对不同车型和车速的交通进行分流管理时；
c) 需要通过缩小速度差来提高道路通行能力时。
6.8.2.5　在学校、医院、养老院门口路段以及街区内道路的限速值不应超过30km/h。
6.8.2.6　从较高限速值路段驶入低限速值路段时，如果限速值的差超过20km/h时，需要设置过渡段，按照10km/h的减速等级，逐级减速，过渡段长度不宜小于0.3km。
6.8.2.7　法律和行政法规明确规定最高速度的路段，可不设置限速标志，其他城市道路均应设置限速标志，告知最高限速值。
6.8.3　禁止掉头
6.8.3.1　下列情况之一，可采取禁止在路段中间掉头的措施：
a) 单向机动车车道数少于3条；
b) 需要掉头的大型车辆较多，无足够的掉头空间；
c) 掉头车辆过多，严重影响对向交通正常通行。
6.8.3.2　实施禁止掉头措施后，路段的掉头需求应能够通过路口掉头、路网绕行等方式实现。
6.8.3.3　在禁止掉头的路段起始处，应设置禁止掉头标志，并用辅助标志说明范围或车种。
6.9　交通信号协调控制
6.9.1　路段上交通特征相似、关联性强、间距不超过500m的路口宜实施交通信号协调控制。
6.9.2　为保证交通信号协调控制效果，可通过设置隔离护栏、减少出入口或限制出入口的进出等措施来减少横向干扰，维持车流运行稳定。
6.9.3　路口交通信号控制机及交通信号控制系统应满足协调控制要求。
6.9.4　交通信号协调控制方案的设计内容主要包括：确定协调方向、确定关键路口、划定协调子区、划分协调时段、确定公共周期、测定相位差。
6.9.5　交通信号协调控制方案实施要求如下：
a) 为保证一定的绿波带宽，各路口协调相位的绿灯时间宜不小于30s，同时应兼顾相交方向交通流，不应使相交方向产生过长排队；
b) 协调控制方案下发信号机时，协调时段开始时间宜提前10min，保证相位差调整到位；
c) 信号协调方案实施1-2个月之后，宜根据交通流运行情况对配时方案进行相应的调整和优化；
d) 协调控制公共周期时长不宜超过180s。
6.10　路内停车管理
6.10.1　当道路空间足够、交通负荷度较低时，路段上可设置路内停车泊位。
6.10.2　路内停车泊位不应设为专用停车泊位，其泊位内不应设置地锁。主干路和次干路上不宜设置大型停车泊位。
6.10.3　路内停车泊位可设置在机动车道或非机动车道上，设置后不应对道路交通产生较大影响，同时应处理好停放车辆进出交通与道路机动车交通、非机动车交通的关系，确保通行的安全性。
6.10.4　路内停车泊位宜采用平行式布局，泊位内停放的车辆，应按照道路车流的方向顺向停放。
6.10.5　路内停车宜进行收费管理，并采用短时免费、时长越长单位时间内费率越高的阶梯式收费定价，提高停车泊位的周转率。
6.10.6　路内停车泊位应配套设置相应的标志和标线，告知允许停放的时间段、允许停放的时长，以及收费标准。
7　区域交通流组织设计
7.1　区域交通流组织总体要求
7.1.1　根据各区域交通吸引、发生的特点，城市区域可分为城市中心区、外围区、城市重点功能片区、特定时段临时管制区等，可采用不同的管理对策和措施。
7.1.2　区域交通组织宜以促进交通流均衡分布、确保交通通行需求与路网通行能力相匹配为目标，通过合理的措施，引导区域内交通有序流动。
7.1.3　区域交通组织的措施应满足城市交通出行与客货运输的基本要求，还可以根据城市交通容量、社会安全、环境保护等方面的要求采取区域性限制措施。
7.2　对外交通设计
7.2.1　城市出入口交通组织
7.2.1.1　城市出入口的范围根据城市主干路和城市周边干线公路的衔接情况、交通流分布情况和出行习惯确定，包括相关路口和连接路段。
7.2.1.2　出城和进城主要交通流线的设计，应充分考虑城市各片区规模、区位条件、空间布局和产业分布，结合路网结构、道路条件、交通方式、运输需求等确定。
7.2.1.3　按照“快出、缓进”的原则，引导出城交通流快捷、顺畅地进入干线公路，引导进城交通流分散、缓速进入城市主干路网。
7.2.1.4　出城路线上的指路标志宜连续指引城市出入口连接的高速公路、国道、省道等。
7.2.1.5　按照交通管理的需要，在城市出入口处可以对危化品运输车、拖拉机、外地号牌车等车辆进城路线和时间进行限制。
7.2.1.6　进城路段上宜采取设置限速标志逐级降速、路口宜设置信号灯逐步分流等方式，缓解进城交通流压力，减少交通拥堵。
7.2.2　对外客运交通组织
7.2.2.1　大型客运枢纽宜配套设置市内公交起（终）点站、市内轨道交通站点。
7.2.2.2　客运枢纽设置在中心城区的，客运车辆的出入口不宜设置在主干路上。出入口宜分离设置，优先采用右进右出控制，必要时采用信号灯控制。
7.2.2.3　城市对外客运线应以客运枢纽和城市出入口为起、终点进行设计，应选择快速路、主干路为主要途径，尽量避免或绕开易发生交通拥堵的城市道路。
7.2.2.4　路段上应减少大型客运车辆掉头，可通过远端绕行的方式合理设计线路。
7.2.2.5　客运车辆应进站上下客。当需要在道路上设置停车上下客点时，应结合城市公交站点、路外社会停车场、酒店停车场等设置，并设置明显的交通标志。
7.2.3　对外货运交通组织
7.2.4　对外货运集散场站应设置在城市外围区靠近城市出入口的附近。
7.2.5　城市的重要货源点与集散场站之间应设定通道，通道不宜设置在城市快速路、生活性道路上。当路网条件限制，需要设置在生活性道路上时，应配套设置隔离、隔音、禁鸣等设施。
7.2.6　货物运输的时段宜避开高峰期。
7.2.7　货运通道的交通流线应尽量避免采用掉头的组织方式。
7.2.8　货运通道道路条件许可的情况下，应明确客车、货车行驶车道。
7.2.9　通过信息系统建设，为货运配载提供服务，减少货车空驶。

7.3　区域限制性管理措施
7.3.1　车辆限行
7.3.1.1　当城市中心区、重点功能片区在高峰期交通较为拥堵时，宜在高峰时段采取货车限行、尾号限行、外地车限行等措施。
7.3.1.2　当城市区域空气污染或噪声污染较为严重时，或在环境保护要求较高的区域，宜对排放不达标车车辆、重型货车等采取限制通行的措施。
7.3.1.3　限制通行的区域应选择环路、贯通性主干路为区域的边界，设置明显的禁令标志和辅助标志，说明限制的范围、车种、车型和时段等。
7.3.1.4　在限行的范围和时间内，应有公共交通等替代出行方式来满足被限制车辆驾驶人和乘客的交通需求。
7.3.1.5　实施外地号牌限行措施的区域外围，应设置停车换乘场地，满足外地号牌机动车的交通需求。
7.3.2　区域限速
7.3.2.1　在住宅较为集中的城市片区、大型社区，为提高道路的安全性，宜采用区域限速的措施。
7.3.2.2　区域限速值宜为30km/h，宜配套设置减速丘、减速垄等措施，强制降低车辆行驶速度。
7.3.2.3　采取区域限速的范围应当明确，宜选择城市主干路作为限制区域的边界。
7.3.2.4　进出限制区域的路口均应设置区域限速标志和解除限速标志，宜用辅助标志说明限制区域的范围。
7.4　重点片区交通流组织专项设计
7.4.1　在大型交通枢纽、商贸集中区、旅游景点、医院、学校等车流、人流较为集中的片区，或是极易产生交通拥堵的瓶颈路段，应从区域交通均衡的角度，对交通流组织进行专项设计。
7.4.2　火车站、长途汽车站以及机场等大型交通枢纽区域周边交通流组织设计要求如下：
a) 交通流线设计应保障到达客流快速疏散，出发客流能有序进站；
b) 对区域周边的公共交通停靠站点规划，以及各条公交线路进入和驶离区域的交通流线设计；
c) 对社会车辆停车场和临时停靠站点的规划设计，应禁止在周边的主干路上设置长时停车泊位，其排队收费通道不应占用道路，并对进入和驶离停车区域的交通流线进行设计；
d) 出租车的接客区和落客区宜分开设置，需要对接客和落客交通流线进行设计；
e) 对大型枢纽内部专用车辆的停放区域进行规划设计，并对进入和驶离区域的交通流线进行设计；
f) 按需对非机动车通行流线及停放区域进行设计；
g) 对通过不同交通方式到达或出发的客流，需要对其交通流线进行设计，规划步行通道；
h) 大型枢纽应设置多个出入口，宜将入口与出口分开设置，宜采用“右进右出”交通组织方式或设置信号灯进行控制。
7.4.3　医院周边区域交通流组织设计的要求如下：
a) 急救车辆应设置单独的进出通道，保障其能够快速到达医院内部；
b) 对社会车辆、出租车的停车场和临时停靠站点进行规划设计，应禁止在周边主干路上设置长时停车泊位，其排队收费通道不应占用道路，或是在高峰期时开辟专用通道用于排队，并对进入和驶离停车区域的交通流线进行设计；
c) 规划非机动车的停车区域并对进出或通行交通流线进行设计，严禁占用道路设置非机动车停车泊位；
d) 应就近规划公交停车站，方便乘坐公交车的病人就医，并对各条公交线路进行交通流设计；
e) 医院设置在主干路上的出入口宜采用“右进右出”交通组织方式或设置信号灯进行控制。
7.4.4　学校周边区域的交通流组织设计要求如下：
a) 对上下学期间的接送机动车和非机动车的停放区域、通行交通流进行交通设计；
b) 当学校门口易产生交通拥堵时，可在学校周边适当位置设置专门接送学生区域，通过设置护栏等隔离设施引导学生安全通往接送区域；
c) 对有校车接送学校，应设置校车专用车道，校车停靠站点应设置在学校进出口附近，但不宜占用主干路上下学生；
d) 可在学校周边的次干路及支路上，增设临时性停车泊位，明确机动车和非机动车停放区域，停放区域不应对校车、公交车的通行产生阻碍，并保留机动车、非机动车的通行通道；
e) 学校门口宜采用立体行人过街设施，实施人车分流；
f) 公交站点宜设置在学校进出口附近，应采用大型港湾式公交站台，当公交线路较多时，宜分站设置线路，公交车必须进站上下客；
g) 在接送高峰期，可对学校周边交通拥堵严重的道路，采取分时段单行、禁止左转、限制通行等临时性交通管制措施；
h) 学校周边的道路应设置限制速度、禁止鸣号等禁令标志。
7.4.5　商业集中区周边交通流组织设计的要求如下：
a) 通过交通信号协调控制，实现商贸区交通流的“快出缓进”；
b) 避免过境交通流通过商业集中区，应提前设置指路标志或诱导标志进行远端分流；
c) 片区内的道路宜实施单向交通组织；
d) 商业区内公共停车场的出入口应避免设置在主干路上，宜将进出口分离设置，并实施右进右出控制。
7.4.6　旅游景点周边交通流组织设计要求如下：
a) 合理规划大型旅游客车、社会车辆、出租车、内部车辆的停车区域，对在中心城区的旅游景点，应优先满足大型旅游客车、出租车等车辆的停车和临时上下乘客需求，社会车辆停车区宜通过交通标志指引到附近的公共停车场；
b) 对到达景点的大型旅游客车通行路线应进行统一规划设置；
c) 在节假日旅游高峰期，可对旅游景点周边实施临时性道路限行、封闭道路开口、禁止左转等交通管制，当需要设置临时性停车泊位时，宜设置在次干路和支路上。
7.4.7　桥梁、隧道、涵洞等沟通片区之间的易发生交通拥堵的瓶颈路段，交通流组织设计的要求如下：
a) 可通过信号协调控制交通流缓慢通行、改变车道设置或实施限制左转、车种通行的方式对通过交通流进行限流；
b) 可利用指路系统或诱导系统实施外围道路绕行、利用路网其他道路实施片区单行等方式，来实现交通流的分流；可依据交通流变化实施潮汐交通，来提高瓶颈路段的通行能力。
7.5　占路施工作业区交通流组织专项设计
7.5.1　道路进行长时间占路施工作业时，应进行占路施工作业交通流组织专项设计。
7.5.2　道路施工作业交通组织原则如下：
a) 提高施工点段、周围路网的通行能力；
b) 依次优先保障行人、非机动车及公交车通行；
c) 诱导为主，管制为辅。
7.5.3　城市道路施工作业交通流组织要求如下：
a) 满足施工作业控制区沿线居民、单位工作人员的基本出行需求；
b) 优先采取修建临时便道等方法，降低占路施工作业对交通的影响；
c) 占道施工路段允许通行的车道或临时便道应满足安全通行的最小宽度要求；
d) 视情调整公交线路、站点，临时公交站点应保障乘客安全上下车；
e) 制定交通应急预案，降低交通事故或其它突发事件导致的交通拥堵发生。
7.6　大型活动交通流组织专项设计
7.6.1　参加活动的人数在1000人以上，对道路交通产生较大影响的大型群众性活动，应进行大型活动交通流组织专项设计。
7.6.2　大型活动交通流组织专项设计应根据举办活动的类型、规模、时间、地点等因素，从机动车交通组织、行人交通组织、停车交通组织、公共交通等方面进行大型活动交通流组织与管理，在大型活动举行期间保障道路通行秩序、缓解道路交通拥堵。
7.6.3　机动车交通组织要求如下：
a) 大型活动入场、离场时段，宜根据主要交通流行驶方向在举办地点周边的次干路、支路实施单向交通组织或潮汐交通组织；
b) 可根据道路基础条件、停车场位置、交通流特性等因素，对大型活动举办地点周边部分道路实施禁限行交通组织，并通过停车换乘、车辆绕行等措施满足禁限行车辆的交通需求；
c) 可根据道路交通流量、公交排班计划、公交运行线路等因素，在大型活动举办地点周边满足条件的主干路、次干路设置临时性公交专用车道或多乘员车辆专用车道；
d) 停车换乘措施的线路设置应与观众的出行需求保持一致；
e) 贵宾车辆的入场、离场线路应尽量避开易发生交通拥堵的路段和路口，但不应过于曲折，且道路沿线应便于实施交通管制等应急措施。
7.6.4　行人交通组织要求如下：
a) 应通过连续设置的临时交通标志，明确停车场、公交停靠站点、停车换乘大客车停靠站点至大型活动举办地点的步行路线；
b) 大型活动举办地点入口处应通过标志标线和隔离设施设置，明确观众的等待区域与入场路线；
c) 大型活动举办地点内部，应根据出口位置、通行能力、步行距离等因素，制定不同区域观众的离场路线。
7.6.5　停车交通组织要求如下：
a) 机动车停车场入口应与行人入口分离设置，且宜对进出停车场的机动车实施右进右出控制；
b) 大型活动举办地点周边停车场、停车楼等停车设施无法满足停车需求时，应结合区域内禁行道路设置路边(路内)停车场，或利用周边闲置场地、公共用地等设置简易临时停车场；
c) 临时停车场所和路边(路内)停车场泊位可施划临时性停车位标线；车辆停放车头方向与散场行车方向宜保持一致，避免离场时车辆掉头引起交通秩序混乱；
d) 临时性公交停靠站点和停车换乘大客车停靠站点，应安排设置在靠近大型活动举办地点入口处，减少观众的步行距离；
e) 对远离大型活动举办地点的停车换乘停车场，应保证停车泊位容量能够满足观众的停车需求；
f) 贵宾停车场应安排设置在最靠近大型活动举办地点的停车场，并与观众停车场分开。
8　交通流组织方案的评价
8.1　评价方法
8.1.1　实施交通流组织方案的路口、路段、区域，应对实施前后道路交通运行状态进行评估验证，评价交通流组织方案实施效果。
8.1.2　交通流组织方案的评价方法分为仿真模拟评价方法和现场调查评价方法。
8.1.3　交通流组织方案实施前后的仿真模拟评价，应保证道路交通流量、转向比例等交通需求参数和道路设计车速、道路宽度等道路基础参数的前后一致性。
8.1.4　交通流组织方案实施前后的现场调查评价，应在实施前和实施后交通流稳定时选定观测日，在同一时段进行交通流运行数据采集；观测日的选择应避开节假日、异常天气及其他特殊情况，宜为星期内的同一天。
8.1.5　应根据评价指标预先设定评价体系，可采用单项指标评估对比、多项指标加权综合评估指标对比、照片或截图对比、视频对比等方式。
8.1.6　在评价结果不符合预期目标时，应分析原因，并对方案进行优化调整，再进行下一轮评价。
8.2　评价内容
8.2.1　路口评价的内容包括：
a) 交通流量：单位时间内，各进口车道通过机动车辆数的总和；
b) 最大流量比：各进口车道的交通流量与饱和流量之比的最大值；
c) 路口平均延误：各进口道车辆在通过路口的过程中所造成的平均时间损失；
d) 路口平均等候信号灯周期个数：单位时间内，在通过路口停车线前车辆排队等候信号周期的个数的平均值；
e) 绿灯启亮时刻最大排队长度：路口各进口车道在绿灯启亮时刻，排队等候通过车辆长度的最大值；
f) 红灯启亮时刻最大排队长度：路口各进口车道在红灯启亮时刻，排队等候通过车辆长度的最大值。
8.2.2　路段评价的内容包括：
a) 路段主流向交通总流量：单位时间内，路段各路口沿主流向方向交通流量总和；
b) 路段平均行程时间：车辆通过某一特定长度路段所耗费时间的平均值（包括信号控制和交通拥堵造成的延误）；
c) 路段平均行程速度：行驶在某一特定长度路段内全部车辆的车速分布的平均值；
d) 停车次数：车辆通过某一特定长度路段停车次数的平均值；
e) 路段最大排队长度：某一特定长度路段内各个路口在绿灯启亮时刻，排队等候通过车辆长度的最大值。
8.2.3　区域评价的内容包括：
a) 区域内路口交通总流量：单位时间内各路口交通流量总和，主要用于判别区域内的总体通行量；
b) 道路交通拥堵率：特定时段内道路网处于拥堵状态道路里程数之和，与该时段区域内所有道路里程数之和的比值，综合反映特定时段内的交通拥堵程度，值越大表示区域拥堵越严重；
c) 高峰期拥堵延时指数：区域内典型道路上，机动车在高峰期拥堵状态时通过某些路段所花费的时间，与畅通状态下通过同样路段所花费的时间的比值。值越大表示拥堵对通行的影响越大 。