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有轨电车道路通行安全技术

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关键词：有轨电车线路设计

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1　范围
本标准规定了有轨电车的道路通行组织与交通渠化、交通信号与安全设施、交通信号优先通行控制、信号系统间交互接口规范、车辆通行安全条件、通行与安全效益评估等方面的要求。
本标准适用于有轨电车线路的设计、建设及运营工作。
2　规范性引用文件
下列文件对于本文件的应用是必不可少的。凡是注日期的引用文件，仅所注日期的版本适用于本文件。凡是不注日期的引用文件，其最新版本（包括所有的修改单）适用于本文件。
GB 4785     汽车及挂车外部照明和光信号装置的安装规定
GB 5768     道路交通标志和标线
GB 14886    道路交通信号灯设置与安装规范
GB 14887    道路交通信号灯
GB 18045    铁道车辆用安全玻璃
GB 50763    无障碍设计规范
GB 5914.2   机车司机室前窗、侧窗和其他窗的配置
GB/T 14894 城市轨道交通车辆组装后的检查与试验规则
GB/T 31418 道路交通信号控制系统术语
CJJ 69      城市人行天桥与人行地道技术规范
CJJ 152     城市道路交叉口设计规程
JTG D81     公路交通安全设施设计规范
TB/T 3138   机车车辆阻燃材料技术条件
3　术语与定义
GB/T 31418界定的以及下列术语和定义适用于本文件。
3.1　
有轨电车 tram
以电机驱动，有轨道承载的机动车。
3.2　
有轨电车专有路权 tram road right of way
在用地范围内，专用通道内只允许有轨电车通行、禁止其它车辆通行的有轨电车路权方式。
3.3　
有轨电车专用车道 tram lane
铺设有轨道且只允许有轨电车行驶的车道。
4　通行组织与交通渠化设计
4.1　基本原则
4.1.1　有轨电车的地面运行路段宜设置有轨电车专用道，与相邻机动车道、非机动车道、人行道之间应设置明显的分隔设施，如护栏、隔离墩、路缘石、反光道钉等。
4.1.2　有轨电车线路与城市道路系统的相交宜采用平面交叉口，应根据交叉口高峰小时有轨电车线路与相交道路的交通流量，灵活选用交通信号控制方法，保障各类交通流的通行权，降低交通冲突概率。
4.1.3　有轨电车线路全线应统一考虑无障碍设计，按照GB 50763设置无障碍设施。
4.2　有轨电车布设方式
4.2.1　布设类型
有轨电车的布设有路中布设、路侧布设和混合布设三种类型，其中路侧布设又分为单边路侧布设和双边路侧布设：
a) 路中布设是指有轨电车的双向轨道均布设在道路中央；
b) 单边路侧布设是指有轨电车的双向运行轨道布设在道路同一侧；
c) 双边路侧布设是指有轨电车的双向运行轨道分别布设在道路两侧；
d) 混合布设是指有轨电车在平面交叉口范围内同时采用了路中布设、单边路侧布设和双边路侧布设中的两种布设方式。
4.2.2　可根据道路空间、道路断面以及现有道路的交通状况，选择合适的布设类型。
4.2.3　宜在全线采用统一的布设类型，也可选择不同的布设类型。
4.3　交叉口通行组织与交通渠化
4.3.1　有轨电车布设方式
有轨电车在平面交叉口范围内的常见布设方式可分为12种类型，见表1、附录A。
表1　有轨电车在交叉口的布设方式
有轨电车布设方式有轨电车在交叉口范围的布设方式
路中布设路中-路中直行路中-路中转弯
单边路侧布设单边路侧-单边路侧直行单边路侧-单边路侧转弯
双边路侧布设双边路侧-双边路侧直行双边路侧-双边路侧转弯
混合布设路中-单边路侧直行路中-单边路侧转弯
路中-双边路侧直行路中-双边路侧转弯
单边路侧-双边路侧直行单边路侧-双边路侧转弯
4.3.2　基本要求
4.3.2.1　交叉口交通组织与渠化设计应符合CJJ 152要求，应合理组织沿线道路的交通出行需求。
4.3.2.2　平面交叉口视距三角形范围内，不得有任何高出道路平面标高1.0m且影响其他机动车驾驶人和有轨电车驾驶人视线的物体。
4.3.2.3　有轨电车直行通过交叉口的运行车速不应高于30km/h，左转和右转通过交叉口的运行车速不宜高于20km/h，并保证电车在通过路口前的瞭望距离大于驾驶人反应时间及驾驶人采用制动所需要的距离。
4.3.2.4　优先选用平面过街设施，也可采用立体过街设施，同一交叉口的过街交通组织宜保持一致。
4.3.2.5　行人穿越的机动车道宽度超过16m时，应按照GB 5768的要求设置行人过街安全岛。
4.3.2.6　交叉口范围内有轨电车的通行区内应全部施划黄色网状线，标示禁止车辆以任何原因在通道内停车。也可根据需要将通行区内施划为彩色路面，明确有轨电车的通行区域，提醒其他机动车注意避让。
4.3.3　路中布设
4.3.3.1　采用路中布设有轨电车线路的平面交叉口，不宜通过压缩中央分隔带的方式增加左转专用车道。
4.3.3.2　交叉口不宜采用两相位控制方案，有轨电车的通行相位可与同向的其他机动车相位一致。
4.3.3.3　有轨电车同向进口道设置左弯待转区时，其左转边缘线与有轨电车通行区域之间应保证1.5m以上的安全距离，安全距离内可设置隔离设施。相交道路设置待行区或待转区时，其前端的停止线与有轨电车通行区域之间应保证6m的安全距离。

图1　左弯待转区设置示意图
4.3.3.4　当有轨电车同向进口道未设置左转专用相位时，应禁止本向其他机动车在交叉口掉头。
4.3.3.5　当安全岛紧靠有轨电车轨道设置时，应与有轨电车轨道之间保持1.5m以上的安全空间。

图2　行人过街安全岛设置示意图
4.3.3.6　应在有轨电车的通行区与人行横道的交织区域设置交通标志标线等，明确禁止行人和非机动车驻足的区域，设置方法参照本标准的第2部分的相关规定。
4.3.4　路侧布设
4.3.4.1　采用路侧布设有轨电车线路的平面交叉口，不宜通过展宽进口道的方式增加右转专用车道。
4.3.4.2　为保障交叉口的通行效率，有轨电车直行相位可与其他机动车相位一致。有轨电车转弯相位应为独立的专用相位，放行时应对冲突方向的右转其他机动车和非机动车进行信号控制。
4.3.4.3　有轨电车路线通过的进口道不应设置直行待行区、左弯待转区以及非机动车等候区。
4.3.4.4　有轨电车布设为路侧直行时，应避免有轨电车通行区域与相交道路的人行横道线交织，应保证至少1.5m的安全距离。
4.3.4.5　应避免有轨电车通行区域与进口道的机动车停止线、非机动车停止线交织，应分别保证至少6m、1.5m的安全距离。
4.3.4.6　有轨电车的通行区与人行道存在交织时，应在交织区域设置交通标志标线等，明确禁止行人和非机动车驻足的区域。

图3　路侧布设行人禁止驻足区渠化示意图
4.3.5　混合布设
根据有轨电车混合布设的具体形式，综合考虑路中布设和路侧布设方式的通行组织和交通渠化规则。
4.4　路段通行组织与交通渠化
4.4.1　基本要求
4.4.1.1　有轨电车运行沿线路段的运行车速不得高于70km/h。
4.4.1.2　沿线路段过街优先选用平面过街设施，应依据GB 14886设置人行横道信号灯，行人过街采用信号控制。采用立体过街设施时，应对非机动车上下立体过街设施提供便捷通道。
4.4.1.3　当行人过街穿越的机动车道宽度超过16m时，应按照GB 5768的要求设置行人过街安全岛。
4.4.2　路中布设
4.4.2.1　宜禁止其他机动车在有轨电车运行沿线路段掉头。当上下游相邻交叉口的间距超过1km或路段中掉头需求较大时，可在路段中设置其他机动车掉头通道，应采用信号控制。
4.4.2.2　安全岛需占用其他机动车通行空间时，应按照GB 5768的要求设置过渡渐变段，引导其他机动车提前变道。当安全岛紧靠有轨电车轨道设置时，应与有轨电车轨道之间保证至少1.5m的安全空间。

图4　沿线路段安全岛设置示意图
4.4.3　路侧布设
有轨电车与人行道存在交织时，应在交织区域设置交通标志标线等，明确禁止行人和非机动车驻足的区域，设置方法参照本标准第2部分相关规定。
4.5　站台交通组织
4.5.1　乘客过街可与交叉口或沿线路段的行人过街统一组织。过街方式可采用人行天桥、人行地道、平面信号控制过街方式。平面过街通道宽度应满足车站过街客流量与道路行人过街流量的需求。过街人行天桥、人行地道的设置应符合现行行业标准CJJ 69的规定。
4.5.2　站台布设在道路中央，采用平面控制过街方式时,人行横道线与站点之间的距离不应小于20m且不应大于40m。此外，站台相邻的机动车道与站台边缘之间应设置防护栏杆。
4.5.3　站台周边宜采用隔离设施设置封闭的通道或便道引导乘客按规定线路进出车站，并设置交通标志和标线等设施引导乘客由站台至人行过街通道处，设置方法参照本标准第2部分相关规定。
4.5.4　在横跨轨道区域，应设置交通标线标志明确禁止驻足的区域，设置方法参照本标准第2部分相关规定。
5　交通信号与安全设施设置
5.1　交通信号灯设置
5.1.1　一般规定
5.1.1.1　有轨电车专用信号灯
有轨电车路口、路段及出入口的有轨电车专用信号灯设置应符合以下规定：
a) 有轨电车在路口、路段及出入口适当位置应设置有轨电车专用信号灯。
b) 有轨电车专用信号灯的设置与安装，应确保有轨电车驾驶人能清晰的观察到。
c) 有轨电车专用信号灯的设置应便于有轨电车驾驶人视认，不应被树木、交通标志、广告等其他设施遮挡，不应被其他光源干扰。
d) 在设置有轨电车专用信号灯时，应配套设置相关的道路交通标志、交通标线。
5.1.1.2　道路交通信号灯
有轨电车路口、路段及出入口的道路交通信号灯设置应符合以下规定：
a) 道路交通信号灯的设置与安装，本部分没有特殊规定的，应按照GB14886执行。
b) 道路交通信号灯的颜色、形状及图案等应符合GB14887的规定。
c) 在设置道路交通信号灯时，应配套设置相应的道路交通标志、道路交通标线。
5.1.2　信号灯安装要求
5.1.2.1　有轨电车专用信号灯设置
5.1.2.1.1　信号灯排列顺序
有轨电车专用信号灯应采用竖向安装，从上向下应为停止灯、黄灯、直行灯，如图5所示。

图5　有轨电车专用信号灯排列顺序
5.1.2.1.2　安装方式
有轨电车专用信号灯安装方式应采用柱式，如图6所示。

图6　柱式
5.1.2.1.3　安装高度
有轨电车专用信号灯的安装高度不应低于3m。
5.1.2.1.4　安装位置
有轨电车专用信号灯的安装位置应包括以下内容：
a) 应设置于有轨电车运行方向右侧，有轨电车专用车道与行车道间的分隔带处。
b) 有轨电车专用信号灯和灯杆不应侵入有轨电车专用车道与行车道通行的净空限界范围。
c) 路口、路段及出入口处的有轨电车专用信号灯应设置于距离进口有轨电车停车线前0.8m至2m处，如图7所示。

图7　有轨电车专用信号灯安装位置示例
5.1.2.2　道路交通信号灯设置
机动车信号灯、非机动车信号灯、人行横道信号灯的设置与安装应符合GB 14886的相关条款规定。
5.2　交通标志设置
5.2.1　一般规定
有轨电车路口、路段及出入口的交通标志设置应符合以下规定：
a) 有轨电车路口、路段及出入口的交通标志包括四类：警告标志、禁令标志、指示标志、指路标志。
b) 交通标志的设置应考虑车辆驾驶人在动态条件下发现、识别、判读及采取行动的时间和前置距离。
c) 交通标志应结合道路线形、交通组织方式、有轨电车布设方式、沿线设施等情况进行设置。
d) 交通标志的设置应进行总体布局，信息要准确、严谨，防止出现信息不足或过载现象，对于存在较大交通安全影响的信息，应给予重复显示的机会。
e) 本部分没有规定的交通标志，应按照GB5768执行。
5.2.2　注意电车标志
5.2.2.1　用以警告驾驶人和行人注意路口、路段或出入口处的有轨电车通行情况，如图8所示。
5.2.2.2　注意电车标志为黄底、黑边、黑图形。
5.2.2.3　注意电车标志的形状为等边三角形，三角形的顶角朝上。

图8　注意电车标志
5.2.2.4　标志尺寸应根据设计速度，按表2选取。设置空间受限时，三角形标志边长不应低于600mm。
表2　注意电车标志尺寸与速度的关系
速度/（km/h） 71～99 40～70 <40
三角形标志/mm 1100 900 700
5.2.2.5　符合下列情况之一的，应设置注意电车标志：
a) 当人行横道须穿过有轨电车轨道时，应在人行横道两端设置注意电车标志，标志应面朝来车方向，如图9所示。

图9　人行横道注意电车标志设置示例
b) 当人行道与有轨电车轨道相交叉时，应在交叉点两侧的人行道上设置注意电车标志，如图10所示。

图10　人行道注意电车标志设置示例
5.2.3　注意信号灯标志
用以警告驾驶人和行人注意前方路段设有信号灯，应依信号灯指示前行。当有轨电车路口处的右转其他机动车、非机动车或行人需穿过有轨电车轨道区域时，可在进口处设置注意信号灯标志和注意电车标志，并配以辅助标志提醒驾驶人与行人，参见图11。

图11　注意信号灯标志设置示例
5.2.4　有轨电车限制速度、有轨电车解除限制速度标志
5.2.4.1　表示限速路段的开始与结束，如图12、图13所示。
5.2.4.2　标志为组合标志，限制速度标志与解除限制速度标志
5.2.4.3　白底黑图形。图形压杠。
5.2.4.4　标志形状为矩形。

图12　有轨电车限制速度标志图13　有轨电车解除限制速度标志
5.2.4.5　标志尺寸为900×1300mm。设置空间受限时，最短边长不应小于600mm。
5.2.4.6　有轨电车限制速度、有轨电车解除限制速度标志设置条件包括：
a) 道路限制速度与法律法规规定的有轨电车最高速度相同时，可不设置有轨电车限制速度标志。
c) 道路限制速度与法律法规规定的有轨电车最高速度不同时，应设置有轨电车限制速度标志。
d) 有轨电车限制速度标志应设置在需限制有轨电车行驶速度路段的起点，路段长度500米以上，可重复设置限制速度标志。
e) 有轨电车解除限制速度标志应设置在限制有轨电车行驶速度路段的终点。
f) 限速路段内设置不同数值的有轨电车限制速度标志时，只在限速路段的终点设置解除限制速度标志。解除限速的数值应按照限速路段终点前有轨电车限制速度标志的数值确定。
5.2.5　禁止机动车驶入标志和禁止非机动车与行人进入标志
表示禁止机动车驶入和禁止非机动车、行人进入。设在有轨电车专用车道的两端，并可配以辅助标志提醒驾驶人与行人，如图14所示。

图14　禁止机动车驶入和禁止非机动车与行人进入标志设置示例
5.2.6　限制高度标志
表示禁止装载高度超过标志所示数值的车辆通过。设在有轨电车触网穿越行车道的中间位置。限制高度标志所限定的数值按触网的净空高度减少0.5m设计。触网净空高度在4.7m以上时，可不设限制高度标志。
5.2.7　有轨电车专用车道标志
5.2.7.1　表示该车道专供有轨电车行驶。如图15所示。
5.2.7.2　有轨电车专用车道标志为蓝底、白图案。
5.2.7.3　有轨电车专用车道标志形状为圆形或矩形。

(a)                                        (b)
图15　有轨电车专用车道标志
5.2.7.4　标志尺寸应根据道路其他机动车设计速度，按表3选取。设置空间受限时，圆形标志直径不应低于500mm，矩形标志最短边长不应小于500mm。
表3　有轨电车专用车道标志尺寸与速度的关系
速度/（km/h） 71～99 40～70 <40
圆形标志/mm 1000 800 600
矩形标志/mm 1400×1000 1100×800 800×600
5.2.7.5　设置在有轨电车路口及出入口的入口前方，箭头应指向有轨电车专用车道。可与机动车车道标志组合设置，如图16所示。

图16　有轨电车专用车道标志设置示例
5.2.8　人行天桥标志和人行地下通道标志
用于指引行人通往天桥或地下通道入口的位置。当有轨电车站台需要通过天桥（或地下通道）到达时，应在天桥（或地下通道）入口附近设置人行天桥标志（或人行地下通道标志），并可设辅助标志指示其入口方向或距离。
5.3　交通标线设置
5.3.1　一般规定
有轨电车路口、路段及出入口的交通标线设置应符合以下规定：
a) 有轨电车路口、路段及出入口的交通标线包括三类：指示标线、禁止标线、警告标线。
b) 交通标线应结合交通组织、道路线形、有轨电车布设方式等情况进行设置。
c) 交通标线与交通标志传递的信息应一致并互为补充。
d) 本部分没有规定形式、颜色的交通标线，应按照GB5768执行。
5.3.2　人行横道线
5.3.2.1　标示一定条件下准许行人横穿道路的路径。有轨电车路口、出入口和行人过街路段应施划人行横道线。
5.3.2.2　路面宽度大于30m的道路上，应在电车道与行车道间的人行横道上设置安全岛。安全岛长度宜大于或等于人行横道宽度，宽度应不小于0.5m。
5.3.2.3　在无信号控制的路段中设置人行横道时，应在电车道与行车道间的人行横道上设置安全岛，安全岛长度宜大于或等于人行横道宽度，宽度应不小于0.5m。
5.3.3　网状线
表示禁止其他机动车、非机动车、行人以任何原因停留。
网格线施划范围包括如下内容：
a) 路口、出入口处的划设范围为有轨电车通行净空限界范围外侧0.5m，如图17所示。

图17　路口网格线施划示例
b) 人行横道设有安全岛时，划设范围为有轨电车专用车道线至安全岛边缘，参见图18。

图18　人行横道网格线施划示例
5.3.4　有轨电车专用车道线
由黄色实线组成，表示除有轨电车外，其他机动车及行人不得进入该车道。黄色实线线宽为200mm或250mm。有轨电车专用车道线在路段起终点间施划，应与电车专用车道标志配合使用。
5.3.5　立面标记
用以提醒驾驶人、行人注意高出路面的构造物。可设置在有轨电车专用车道与行车道间的物理隔离构造物立面。
5.3.6　实体标记
用以给出道路净空范围内实体构造物的轮廓，提醒其他机动车驾驶人注意。可设置在路口、出入口的架空接触网杆立面。
5.4　交通安全设施设置
5.4.1　一般规定
有轨电车路口、路段及出入口的交通安全设施设置应符合以下规定：
a) 对景观有特殊要求的道路可选择外观自然、与周围环境相融合的护栏形式，但不得降低护栏防撞等级。
b) 本部分没有规定的护栏防撞等级、型式选择、材料及构造要求参照JTG D81执行。
5.4.2　护栏
用以防止车辆、行人进入有轨电车专用车道。在行人过街流量较大或有轨电车视距不良的路段，应在有轨电车专用车道外侧设置护栏。其形式应选用管柱类护栏，高度应为1000mm至1200mm，竖杆间距不应大于150mm。护栏应在迎车方向上安装夜间反光警示标志（轮廓标），例如反光膜或反光片，反光标志设置间距应取2m至6m；在迎车方向上的车行道护栏端部必须安装明显夜间反光警示标志或同时设置其他警告标志。
5.4.3　警示桩
用以提醒驾驶人、行人提高警觉。符合下列情况之一者，可设置警示桩：
a) 道路护栏两端。
b) 路口、出入口的架空接触网杆周围。
c) 人行横道的行车道与有轨电车专用车道间。
d) 安全岛与有轨电车轨道区域间。
6　交通信号优先通行控制
6.1　总体原则
实施有轨电车信号优先控制需考虑以下原则：
a) 有轨电车作为一种中等运量的公共交通方式，应鼓励其在道路交叉口享有优先通行权；
b) 有轨电车通行交叉口时应避免与其他机动车、非机动车、行人产生交通冲突；
c) 应明确设计定制有轨电车通行交叉口的信号优先控制、信息交互安全等技术实施路线，保障交叉口交通控制运行安全，杜绝控制信号放行冲突；
d) 应综合考虑有轨电车沿线站点布设、乘客上下车通行组织、运营调度计划、通行时间间隔以及有轨电车运行特性等因素，保障有轨电车运营安全；
e) 有轨电车通行交叉口时实施信号优先控制时，应兼顾并最大限度降低对其他机动车、非机动车、行人等通行效率、通行能力的影响；
f) 应结合有轨电车运营调度计划、站点布设、交叉口通行方式等因素，结合其他机动车、非机动车、行人交通量情况，逐一确定有轨电车沿线各交叉口的交通组织和信号优先控制方案，确保有轨电车运行效率、运行速度等指标达到设计要求。
6.2　车辆信息采集处理要求
6.2.1　有轨电车运行状态信息采集处理
支持对有轨电车的运行状态信息进行实时连续采集，包括有轨电车通过预告请求点、接近请求点、进入交叉口、驶离交叉口等位置时的运行状态信息，并通过有轨电车信号系统转发或直接输入道路交通信号控制机处理和汇聚上传。
6.2.2　其他机动车通行状态信息采集处理
支持对其他机动车的通行状态信息进行实时采集，包括其他机动车在交叉口各进口道的交通流量、排队长度、车头时距等通行状态信息，并直接输入道路交通信号控制机处理和汇聚上传。
6.2.3　路侧设备间信息交互
有轨电车沿线路侧的有轨电车专用信号控制设备与道路交通信号控制机之间，应直接实现通信对接和实时信息交互、信息安全验证及信息交互日志记录，交互信息包括有轨电车运行状态、有轨电车优先请求、设备异常故障、信号灯灯色状态等，信息交互延迟不应大于0.5秒。
6.2.4　中心系统间信息交互
有轨电车中心系统与道路交通信号控制系统之间，宜实现系统通信对接和信息共享交互，交互信息包括交叉口信号优先功能开启状态、路侧控制设备异常故障、有轨电车运营调度计划等。
6.3　优先控制响应方式
6.3.1　方式分类
6.3.1.1　红灯缩短
在接收到有轨电车通行优先请求信息时，如预测有轨电车抵达停车线前不处于有轨电车通行相位，可缩短优先请求所在相位至有轨电车通行相位前各相位绿灯持续时间，提前开启有轨电车通行相位的绿灯信号。
6.3.1.2　绿灯延长
在接收到有轨电车通行优先请求信息时，如预测有轨电车抵达停车线前不处于有轨电车通行相位，可延长优先请求所在相位至有轨电车通行相位之间各相位绿灯持续时间，延后关闭有轨电车通行相位的绿灯信号。
6.3.1.3　插入相位
在接收到有轨电车通行优先请求信息时，如需执行有轨电车的专用控制相位，可将有轨电车的专用控制相位插入到固定控制运行的相位放行顺序中，并缩短优先请求所在相位至有轨电车专用控制相位前各相位持续时间，提前开启有轨电车专用控制相位的绿灯信号。
6.3.1.4　跳转相位
在接收到有轨电车通行优先请求信息时，在保持原控制相位数量不变的基础上，直接调整相位放行顺序，提前开启有轨电车通行相位的绿灯信号，执行后再恢复至原控制相位相序。
6.3.2　方式选择
有轨电车信号优先控制响应方式选择宜考虑以下因素：
a) 优先选用绿灯延长和红灯缩短的响应方式，尽量保证同向道路、相交道路、关联交叉口的信号控制方案、交叉口通行方式和交通运行的稳定性。
b) 遇有轨电车通行交叉口与其他机动车、非机动车、行人不能在同一信号控制相位放行时，或有轨电车集中连续进出场站时，宜采用插入相位的响应方式，避免有轨电车与其他机动车、非机动车、行人产生交通冲突。
c) 有轨电车绝对优先控制时，可采用跳转相位的响应方式，保障有轨电车最小等待时间或不停车通过交叉口。
6.4　控制策略与实施模式
6.4.1　信号优先控制策略
有轨电车信号优先控制策略，按照优先响应程度划分，可分为相对优先和绝对优先；按照优先控制判断条件划分，可分为有条件优先和无条件优先；不同优先等级可采用固定或自动判断选择执行。交叉口混合交通通行条件下，为保障各种交通方式的通行安全和通行效率，宜选择相对优先或有条件优先的控制策略。
6.4.2　控制策略详细设计
6.4.2.1　有轨电车信号优先控制
不同信号优先控制的技术实施路线，应进一步明确控制策略。宜针对有轨电车沿线不同交通组织和信号控制方式的平面交叉口、路段中行人过街、出入场站等，根据不同时间段交通运行状况和控制目标需求，综合考虑各种影响因素，详细设计有轨电车的信号优先控制策略。主要影响因素如下：
a) 有轨电车的行驶特性、运行速度要求，以及与其他交通方式运行特征的协调性；
b) 有轨电车的运营调度计划、排班间隔时间、站点布设位置以及沿线交叉口的间距等；
c) 沿线交叉口有轨电车的通行方式，其他机动车、非机动车、行人的交通组织方式，多种交通方式交织通行的信号控制相位相序设置等；
d) 沿线交叉口的进出口车道渠化功能及长度，各种交通方式的交通流量、饱和度等；
e) 有轨电车运营的准点、延误和载客情况，以及发生故障救援撤离需求等；
f) 交叉口有轨电车线路交织通行数量、通行方式、岔道控制方式等；
g) 路段中行人过街的信号控制方式、交通渠化与通行方式等；
h) 有轨电车场站出入口的集中进出量、通行时间间隔等。
6.4.2.2　其他交通协调控制
设计实施有轨电车信号优先控制策略同时，应兼顾其他机动车、非机动车、行人的通行效率，以及有轨电车沿线周边交叉口的交通状况和交通控制需求。主要协调控制策略如下：
a) 时间补偿策略，有轨电车信号优先控制通过交叉口后，针对放行时间受到影响的其他机动车、非机动车、行人的信号控制相位，在后续执行过程中，宜采取固定或动态的方式，对相应相位的放行时间进行补偿；
b) 关联交叉口协调控制策略，为减轻有轨电车沿线信号优先控制交叉口交通压力，宜将周边关联交叉口纳入统一协调控制范围之内，采取线协调、区域协调控制策略。
6.4.3　实施模式
6.4.3.1　固定优先控制
有轨电车沿线平面交叉口、路段中行人过街、出入场站，采用预先设计的干线定时协调控制方式，根据有轨电车运营调度计划、行车间隔、站点停车时间等运营特征，以及有轨电车沿线其他交通方式交通流量、饱和度和交叉口间距、平均运行速度等运行特征，结合交通组织和渠化情况，基于历史运行规律特征，优化配置沿线各交叉口信号控制特征参数。固定协调方案优先控制适于以下情况：
a) 协调控制区段有轨电车的平均运行速度与其他同向机动车基本一致；
b) 有轨电车行驶方向与道路其他机动车主流向基本一致，或有轨电车沿线交叉口其他交通方式的交通饱和度较低；
c) 有轨电车发车频率高、行车时间间隔短，运行状态稳定且运行、停站出发时间准确；
d) 未实现对有轨电车沿线交通运行状态的检测，或不能稳定、可靠的使用检测数据。
6.4.3.2　动态优先控制
有轨电车沿线平面交叉口、路段中行人过街、出入场站，根据实时采集的有轨电车连续运行状态信息、其他机动车通行状态信息等，结合有轨电车运营调度计划、行车间隔、站点位置等情况，通过各类优先控制响应方式，动态优化调整交叉口信号控制特征参数。实时动态优先控制适用于以下情况：
a) 有轨电车沿线交叉口间的有轨电车平均运行速度与其他同向机动车存在显著差异；
b) 道路交通信号控制机能够实时准确、可靠检测使用有轨电车的运行状态信息，并与交叉口路侧的有轨电车专用信号控制设备实现实时信息交互和安全控制；
c) 道路交通信号控制机支持执行红灯缩短、绿灯延长、插入相位等优先控制响应方式，通过实时逻辑判断动态实现有轨电车信号优先控制；
d) 道路交通信号控制机支持设定和执行不同等级的信号优先策略；
e) 道路交通信号控制机支持根据监测的有轨电车运行状态、其他机动车通行状态等，实时判断、动态响应优化执行不同等级的有轨电车信号优先。
6.4.3.3　降级同步控制
遇交通信号控制系统通信异常、设备故障、恶劣天气等特殊情况，或采用人工干预、应急救援等情况下，有轨电车沿线信号控制交叉口的道路交通信号控制机由信号优先控制转为执行降级控制，根据预先设计的信号控制相位、放行顺序、信号配时等固定控制方案，有轨电车伴随同流向的其他机动车在同一信号控制相位相序及放行绿灯时间内通行。
6.5　信号控制方案设置
6.5.1　控制时段划分
根据有轨电车运营调度计划，至少应分为有轨电车运营时段和非运营时段，分别设计设置沿线平面交叉口、路段中行人过街、出入场站的信号控制方案；在有轨电车运营时段，应综合考虑有轨电车运营发车班次、排班时间间隔以及其他交通方式交通运行规律特征，分时段设置沿线交叉口的信号控制方案，宜划分为早高峰时段、晚高峰时段、平峰时段、集中出入场站时段等，保障有轨电车和其他交通方式的通行效率和通行安全。
6.5.2　控制相位相序
设计设置有轨电车交叉口通行相位相序时，需考虑以下因素：
a) 有轨电车通行相位相序应尽可能与同向其他机动车同步放行，应避免与非同向的其他机动车、非机动车、行人通行产生交通冲突；
b) 有轨电车通行相位相序与其他机动车、非机动车、行人放行存在交通冲突时，应通过插入相位或采取独立专用控制相位的方式设置；
c) 有轨电车在道路中间直行通过交叉口时，宜避免设置其他机动车左弯待转区；
d) 有轨电车线路在道路路侧与道路中间交互穿行交叉口时，宜设置独立的有轨电车专用控制相位；
e) 有轨电车进出场站时，宜设置独立的有轨电车专用控制相位。
6.5.3　控制特征参数配置
设置应用有轨电车信号优先控制时，宜支持可视化配置显示以下参数：
a) 有轨电车全线路线、站点位置、交叉口及沿线道路几何特征等基础参数；
b) 有轨电车沿线交叉口信号灯、交通检测器等设备配置参数；
c) 有轨电车连续运行状态监测点位置、优先请求触发方式等；
d) 有轨电车沿线交叉口单点、干线协调定时信号控制的特征参数；
e) 有轨电车沿线交叉口实时动态优先控制、优先等级配置等特征参数。
6.5.4　实施流程
实施有轨电车信号优先控制时，宜包括以下内容：
a) 交通运行状况调查及分析
b) 交通信号控制总体策略设计
c) 分区段信号控制时段划分确定；
d) 信号优先控制实施模式详细设计；
e) 信号控制方案详细设计；
f) 信号控制特征参数配置；
g) 交通运行信息采集及控制运行测试调试；
h) 信号控制联调联试及试运行；
i) 信号控制运行效果监测及效果评估；
j) 反复调整和优化信号控制方案。
6.6　运行状态监测记录
中心信号控制宜能够支持实时监测和显示有轨电车运行状态、其他机动车通行状态、路侧控制设备异常故障、信号控制运行状态等信息，并能够实时记录和查询有关设备、系统、信息交互等日志信息。
6.7　控制约束条件
6.7.1　信号灯转换时序
有轨电车信号通行相位执行时，灯色转换时序宜满足以下条件：
a) 有轨电车专用信号灯的灯色转换时序，宜为“通行—注意—停止—通行”；
b) 有轨电车接近停止线前，宜能够接收到或由有轨电车专用信号灯明确指示是否获得优先通行权的信号；
c) 有轨电车车头通过停车线时，有轨电车专用信号灯应转换为“停止”信号；
d) 确认有轨电车车尾完全通过交叉口时，有轨电车专用信号灯再转为下一灯色转换时序的判断执行；
e) 与同向其他机动车处于同一相位时，有轨电车“通行”信号启亮宜同步或迟于其他机动车绿灯信号；
f) 与同向其他机动车处于同一相位时，其他机动车信号灯显示黄灯前宜确认有轨电车车尾完全通过交叉口再转换。
6.7.2　信号配时时长
有轨电车信号放行相位执行时，配时时长宜满足以下条件：
a) 有轨电车通过交叉口的最小绿灯时长，宜根据有轨电车车辆外形尺寸、动力参数、交叉口大小、交叉口通行限制速度等进行测算，应至少满足有轨电车安全进入和完全驶离的基本时间需求；
b) 有轨电车通过交叉口的最小绿灯时长，应大于同向其他机动车放行相位的最小绿灯时间；
c) 执行有轨电车信号优先红灯缩短响应相位的最小绿灯时间，应满足GA/T 527.1的要求；
d) 遇安全视距或交通冲突安全距离不足时，有轨电车通行相位转入下一相位前宜设置全红信号；
e) 无有轨电车通行交叉口时，信号周期、最小绿灯时间、最大红灯时间等应满足GA/T 527.1的要求。
7　信号系统间交互接口规范
7.1　系统总体框架
有轨电车路口信号控制系统由有轨电车检测设备、电车控制器和交通信号机三部分组成，系统框架见图19。

图19　有轨电车路口信号控制系统框架
7.2　硬件接口要求
7.2.1　接口通信规程
有轨电车路口控制器与信号机应支持下述两种通信接口，在具备下述通信接口的基础上，可使用其他通信方式：
a) 干接点接口：采用继电器方式，适用于有轨电车安全运行信号传输；
b) 串行总线接口：采用RS485、RS422或者RS232总线接口，适用于有轨电车运营数据传输。
7.2.2　一般要求
电车控制器与信号机之间的交互接口应满足以下要求：
a) 应具备浪涌、静电防护；
b) 应具备过欠压保护、反接保护和短路保护。
7.2.3　干接点接口要求
a) 采用继电器方式，励磁状态为接点吸合，非励磁状态为接点释放，接点额定电压24V、电流<200 mA；
b) 继电器输出接口由信号采集方供电；继电器电源要求：电压24V±1V，额定电流≥2A
c) 继电器信号触发持续时间应≥1s；
d) 继电器触发时延≤200ms。
7.2.4　串行接口要求
a) RS485总线接口应采用半双工方式，RS422和RS232总线接口应采用全双工方式；
b) 采用DB9串口接口及其标准引脚定义。
c) 推荐接口参数统一设置为波特率9600bps、数据位8位、停止位1位、无奇偶校验位。
串口通信协议见附录A。
7.3　接口交互数据
7.3.1　干接点数据内容
按照数据传输方向，电车控制器向信号机发送数据的接口为输入接口，信号机向电车控制器发送数据的接口为输出接口，相应的接口交互数据内容见表4：
表4　干接点交互数据内容
序号数据内容信号说明必要性
输入接口数据：
1 有轨电车路口控制器状态信号接点断开（值0）：电车控制器故障；
接点闭合（值1）：电车控制器正常。 √
2 有轨电车优先信号接点断开（值0）：无优先控制；
接点闭合（值1）：电车优先控制。 √
3 电车接近预告信号接点断开（值0）：无接近预告；
接点闭合（值1）：电车接近预告。
4 电车接近请求信号接点断开（值0）：无接近请求；
接点闭合（值1）：电车接近请求。 √
5 电车进入路口信号接点断开（值0）：车头进入路口；
接点闭合（值1）：未进入路口。 √
6 电车驶离路口信号接点断开（值0）：未驶离路口；
接点闭合（值1）：车尾驶离路口。
输出接口数据：
1 道路交通信号控制机状态信号接点断开（值0）：信号机故障；
接点闭合（值1）：信号机正常。 √
2 手动控制信号接点断开（值0）：非手动状态；
接点闭合（值1）：手动控制状态。 √
3 电车允许通行信号接点断开（值0）：无通行信号；
接点闭合（值1）：有通行信号。 √
4 电车禁止通行信号接点断开（值0）：无禁止信号；
接点闭合（值1）：有禁止信号。 √
5 电车通行转至禁止的过渡信号接点断开（值0）：无过渡信号；
接点闭合（值1）：有过渡信号。
6 电车禁止转至通行的过渡信号接点断开（值0）：无过渡信号；
接点闭合（值1）：有过渡信号。
7 电车请求反馈信号接点断开（值0）：未收到电车请求；
接点闭合（值1）：收到电车请求。
通行信号与禁止信号应为互斥，信号输出相反。
7.3.2　串行接口数据内容
串行接口数据为双向数据，数据内容采取ASCII编码，交互内容见表5：
表5　串口交互数据内容
序号字段名称长度取值说明必要性
电车控制器发送至信号机的数据：
1 有轨电车方向数 1字节有轨电车通过路口的方向数，取值范围：0~255。 √
2 电车运行方向 1字节取值范围：0~255。 √
3 列车号 2字节取值范围：0~65535。
4 准点信息 2字节负数表示列车早点时间；
正数表示列车晚点时间；
0表示列车准点；
取值范围：-32768~32767，单位s。
5 电车行驶速度 1字节取值范围：0~255，单位km/h。 √
6 电车经过检测点信号 1字节在预告、请求、进入、驶离点发出相应信号：
0x 00：预告
0x 01：请求
0x 02：进入
0x 03：驶离
0x04~0x 9F保留
0xA0~0xFF自定义
信号机发送至电车控制器的数据：
1 有轨电车方向数 1字节有轨电车通过路口的方向数，取值范围：0~255。 √
2 收到优先请求反馈信号 1 bit 0：未收到电车请求；
1：收到电车请求。
3 优先控制调整信号 1 bit 0：未优先控制调整；
1：已优先控制调整
4 有轨电车方向当前相位信号灯状态 1字节 0x00表示该电车方向当前相位状态未知；
0x01表示该电车方向当前相位状态为红灯；
0x02表示该电车方向当前相位状态为黄灯；
0x03表示该电车方向当前相位状态为绿灯；
0x04表示该电车方向当前相位状态为绿闪；
0x05表示该电车方向当前相位状态为黄闪；
其他数据无效。
5 有轨电车方向当前灯色预计剩余时间 1字节 0xFF：当前灯色剩余时间大于253秒；
0xFE：当前灯色剩余时间未知；
0-253：当前灯色具体剩余时间。
6 有轨电车方向下一相位灯色状态 1字节 0x00表示该电车方向当前相位状态未知；
0x01表示该电车方向当前相位状态为红灯；
0x02表示该电车方向当前相位状态为黄灯；
0x03表示该电车方向当前相位状态为绿灯；
0x04表示该电车方向当前相位状态为绿闪；
0x05表示该电车方向当前相位状态为黄闪；
其他数据无效。
7.4　检验规则
7.4.1　型式检验
如有下列情况之一时，应按表3的规定对电车控制器与信号机交互接口进行型式检验：
a) 接口新设计试运行或接口定型发布时；
b) 接口实现技术、运算逻辑等发生重大改变，可能影响接口规范性及功能时。
检验时需由申请接口检验者提供：
c) 使用说明书，说明书应提供接口的详细使用及维护说明；
d) 检验用接口一套；
e) 与接口配套使用的系统软硬件
7.4.2　判定规则
按表6的规定进行检验，如有有一项实验不符合要求，则判定该接口检验不合格。
表6　检验项目
检验项目要求条款
接口规范性要求 7.2.2、7.2.3、7.2.4
接口功能要求 7.3.1、7.3.2
7.4.3　检验方法
7.4.3.1　规范性测试
使用测试软件检测接口规范性，其接口应符合7.2.2、7.2.3、7.2.4的规定。
7.4.3.2　功能测试
使用测试软件检测接口各项功能，其功能测试结果应符合7.3.1、7.3.2的规定。
8　车辆通行安全条件
8.1　整车
8.1.1　整车标志
有轨电车应至少装置一个能永久保持的产品标牌，标牌应标明车辆品牌、制造年月、生产厂名、外廓尺寸、最高行驶速度、额定电压。产品标牌上标明的内容应规范、清晰耐久且易于识别，项目名称均应有中文名称。
8.1.2　外廓尺寸
有轨电车外廓尺寸限值见表7。
表7　有轨电车外廓尺寸限值
单位为米
长宽高
有轨电车 ≤45.00 ≤2.65 ≤3.70
8.1.3　轴荷
有轨电车在空载和满载状态下，载荷应在各轴之间合理分配，轴荷应在左右车轮之间均衡分配。
8.1.4　最大载客人数
有轨电车最大载客人数按座垫宽和站立乘客有效面积核定：长条座椅（指座垫靠背均为条形的供两人或多人乘坐的座椅）按座垫宽每 400mm核定 1人；单人座椅座垫宽大于等于 400mm时核定 1人；按建标104确定的站立乘客有效面积，每 0.125㎡核定站立乘客1人。
8.1.5　图形文字和标志
8.1.5.1　有轨电车应对需要提醒人们注意的安全事项设置相应的安全警告标识。
8.1.5.2　有轨电车应在车内的灭火装置、车门紧急开启装置、应急窗、紧急对讲装置等涉及应急逃生的专用装置上或其附近用耐久性标志明确标明其功能、安全使用规定等。标志用操作符号应与背景有明显的色差。
8.1.5.3　有轨电车标注的警告性文字应有中文。
8.1.6　最高行驶速度
有轨电车最高行驶速度应不超过80km/h，并应安装限速装置，且调定的最高车速不得大于80km/h。
8.1.7　外观
8.1.7.1　有轨电车各零部件应完好，联接牢固，无缺损。
8.1.7.2　有轨电车车体应周正，车体外缘左右对称部位高度差应小于等于40mm。
8.2　转向架
8.2.1　有轨电车转向架应具有良好的运行平稳性、足够的小曲线通过能力。
8.2.2　有轨电车转向架应连接可靠，且不应有裂纹和损伤。
8.2.3　有轨电车转向架各悬、吊装置应有可靠的防松、防脱安全措施，并应设有防止重要零部件损坏时可能危及行车安全的装置。
8.2.4　有轨电车转向架主要运动部件应具有良好的耐腐蚀性，橡胶应具有良好的抗挤压、耐冲击、耐磨和抗老化性能。
8.2.5　有轨电车转向架主要尺寸应与轨道相互协调，并保证其相关部件在允许磨损限度内，仍能确保车辆以最高允许速度安全平稳运行。
8.3　制动
8.3.1　基本要求
8.3.1.1　有轨电车应装有彼此独立的常用制动装置和驻车制动装置，并具有紧急制动功能。
8.3.1.2　常用制动的控制装置与驻车制动的控制装置应相互独立。
8.3.1.3　有轨电车制动系统的机构和装置应经久耐用，不得因振动或冲击而损坏。
8.3.1.4　有轨电车在运行过程中不得有自行制动现象，但属于设计和制造上为保证车辆安全运行的除外。
8.3.2　常用制动
8.3.2.1　有轨电车应具有两套完好的常用制动系统，且互相独立，在一套系统出现故障时，能通过另一套制动系统实现制动；
8.3.2.2　常用制动应保证即使在接触网供电故障的情况下车辆仍可进行安全制动。
8.3.2.3　常用制动的制动力应在各轴之间合理分配。
8.3.2.4　常用制动的制动力应在同一车轴左右轮之间合理分配。
8.3.2.5　满载情况下，在平直干燥轨道上，有轨电车从70km/h到停车，常用制动减速度应不小于1.1m/s2。
8.3.3　驻车制动
8.3.3.1　有轨电车应具有驻车制动装置。
8.3.3.2　驻车制动系统必须满足线路最大坡度处、满载的情况下，可保证车辆不发生后溜现象。驻车制动力应通过机械方式产生。
8.3.4　紧急制动
8.3.4.1　有轨电车应具有紧急制动功能。
8.3.4.2　紧急制动应是可控制的，其布置应使驾驶人容易操作。
8.3.4.3　满载情况下，在平直干燥轨道上，有轨电车从70km/h到停车，紧急制动减速度应不小于2.5m/s2。
8.4　照明和信号装置
8.4.1　基本要求
8.4.1.1　有轨电车驾驶人室前端应配置有前照灯、前位灯、前雾灯、示廓灯和转向灯，车辆尾端应配置有后位灯、后雾灯、示廓灯、转向灯和制动灯。有轨电车前端尾端都是驾驶人室时，应具备首尾端照明和信号装置转换功能。
8.4.1.2　有轨电车的外部照明和信号装置的位置、光色、最小几何可见度宜符合GB 4785的规定。
8.4.1.3　有轨电车的灯具应安装牢靠、完好有效，不得因车辆振动而松脱、损坏、失去作用或改变光照方向；所有灯光的开关应安装牢固、开关自如，不得因车辆振动而自行开关。开关的位置应便于驾驶人操纵。
8.4.1.4　有轨电车除转向信号灯、危险警告信号、紧急制动信号灯外，其他外部灯具不得闪烁。
8.4.1.5　有轨电车的前位灯、后位灯、示廓灯、牌照灯应能同时启闭。有轨电车的电路连接应保证前位灯、后位灯、示廓灯和牌照灯只能同时打开或关闭，但前位灯、后位灯作为驻车灯使用的除外。
8.4.1.6　有轨电车应具有危险警告信号装置，其操纵装置不应受灯光总开关的控制。危险警告信号和转向信号灯的闪光频率应为 1.5Hz ± 0.5Hz，起动时间应小于等于 1.5s。如某一转向灯发生故障（短路除外）时，其他转向灯应继续工作，但闪光频率可以不同于上述规定的频率。
8.4.1.7　有轨电车的前、后转向信号灯、危险警告信号及制动灯白天在距其 100m处应能观察到其工作状况，侧转向信号灯白天在距 30m处应能观察到其工作状况；前、后位置灯、示廓灯夜间能见度良好时在距其 300m处应能观察到其工作状况；后牌照灯夜间能见度良好时在距其 20m处应能看清号牌号码。制动灯的发光强度应明显大于后位灯。
8.4.1.8　对称设置、功能相同的灯具的光色和亮度不应有明显差异。
8.4.1.9　有轨电车照明和信号装置的任一条线路出现故障，不得干扰其他线路的正常工作。
8.4.1.10　驾驶人室的仪表板上应设置仪表灯。仪表灯点亮时，应能照清仪表板上所有的仪表且不应眩目。
8.4.1.11　有轨电车应设置车厢灯和门灯,应至少有两条车厢照明电路，仅用于进出口处的照明电路可作为其中之一。当一条电路失效时，另一条仍应能正常工作，以保证车内照明。车厢灯和门灯不应影响本车驾驶人的视线和其他机动车的正常行驶。
8.4.2　前照灯
8.4.2.1　有轨电车装备的前照灯应有远、近光变换功能；当远光变为近光时，所有远光应能同时熄灭。同一辆机动车上的前照灯不得左、右的远、近光灯交叉开亮。
8.4.2.2　有轨电车前照灯光束照射位置在正常使用条件下应保持稳定。
8.4.2.3　有轨电车每只前照灯的远光光束发光强度应大于等于18000 cd。测试时，电源系统应处于充电状态。
8.4.2.4　检验前照灯近光照射位置时，前照灯近光光束照射在距离10m的屏幕上，近光光束明暗截止线转角或中点的垂直方向位置，对近光光束透光面中心（基准中心，下同）高度小于等于1000mm的车辆，应不高于近光光束透光面中心所在水平面以下50mm的直线且不低于近光光束透光面中心所在水平面以下300mm的直线；对近光光束透光面中心高度大于1000mm的车辆，应不高于近光光束透光面中心所在水平面以下100mm的直线且不低于近光光束透光面中心所在水平面以下350mm的直线。前照灯近光光束明暗截止线转角或中点的水平方向位置，与近光光束透光面中心所在处置面相比，向左偏移应小于等于170mm，向右偏移应小于等于350mm。
8.5　车身
8.5.1　基本要求
8.5.1.1　车身的技术状况应能保证驾驶人有正常的工作条件和乘员安全，其外部不应产生明显的镜面反光。
8.5.1.2　车身外部和内部乘员可能触及的任何部件、构件都不应有任何可能使人致伤的尖锐凸起物（如尖角、锐边等）。
8.5.1.3　车身密封性应符合GB/T 14894的要求。
8.5.1.4　车辆两端应安装排障器，当车辆安装能起到相同防护功能的设备时，可不安装排障器。
8.5.1.5　车辆两端宜设置撞击能量吸收区。
8.5.1.6　车辆应设置能满足号牌安装要求的号牌板（架）。前号牌板（架）应设于前面的中部或右侧（按机动车前进方向），后号牌板（架）应设于后面的中部或左侧。
8.5.2　驾驶人室
8.5.2.1　驾驶人室应保证驾驶人的前方视野和侧方视野。
8.5.2.2　驾驶人室前窗、侧窗等应符合GB 5914.2规定。前窗、侧窗玻璃应采用符合GB 18045规定的安全玻璃。
8.5.2.3　驾驶人室前窗应装备刮水器，其刮刷面积应确保驾驶人具有良好的前方视野。
8.5.2.4　驾驶人室与客室之间应设隔门及隔断。
8.5.3　客室
8.5.3.1　每节客室车厢左右两侧应至少各设置一对车门，每对门的净开宽度不小于1300 mm，高度不低于1800mm。
8.5.3.2　客室车门的开闭由驾驶人统一控制，行驶中应确保门的锁闭无误。单个车门应具有系统隔离功能，在发生故障时能与门控系统断开连接，还应具备在客室内部手动操作开闭车门的功能，并应有醒目的标志和使用方法。有轨电车每一侧至少有一个车门可以从外侧进行开闭车门操作。
8.5.3.3　客室车窗应采用夹层玻璃、钢化玻璃、中空安全玻璃或塑玻复合材料，但作为击碎玻璃式应急窗的车窗应使用厚度小于等于 5mm的钢化玻璃或每层厚度不超过 5mm的中空钢化玻璃，客室车窗玻璃应符合GB 18045规定。
8.5.3.4　在钢化玻璃上标明易击碎的位置，并在每个应急窗的邻近处提供一个应急锤以方便地击碎车窗玻璃，且应急锤取下时应能通过声响信号实现报警。
8.5.3.5　客室应设置乘客座椅，座椅设计应符合人体工程要求。客室内应安装供站立乘客用的护栏、扶手等装置，且护栏、扶手等装置的数量应与核定站立人数相适应。
8.5.3.6　客室地板应具有防滑、耐磨、防静电和阻燃性能。
8.5.3.7　客室所用的内饰材料应符合TB/T 3138，内饰材料的燃烧速度应小于等于 70mm/min。
8.5.3.8　有轨电车车身及地板应密合并有足够强度。
8.5.3.9　客室应设置乘客通道或无障碍通路，并保证在不拆卸或手动翻转任何部件的情况下，符合规定的通道测量装置能顺利通过。
8.5.4　车辆连接
8.5.4.1　车辆应能保证在运行过程中，车辆编组不能意外脱离。
8.5.4.2　连接的两节车辆模块之间应设置贯通道，贯通道应密封、防火、防水、隔热、隔音。贯通道渡板应耐磨、平顺、防滑、防夹，贯通道用密封材料应有足够的抗拉强度，安全可靠、不易老化。
8.5.4.3　车辆模块之间应根据需要设置铰接装置及车间减振器，以满足车辆模块之间的连接与载荷分配，保证车辆顺利通过曲线段的要求。
8.5.4.4　车辆模块之间设置的电气装置应能满足车辆通过曲线段时安全、可靠地工作。
8.6　电气系统
8.6.1　有轨电车应设置具有连续发声的鸣笛装置。
8.6.2　采用受电弓受电的车辆应设置避雷装置。受电弓和接触网必须相互匹配，保证列车在规定速度范围内行驶时正常受流。
8.6.3　有轨电车主电路、辅助电路、控制电路应有过流保护、短路保护、过压保护、欠压保护等功能。
8.6.4　各电气设备接地要可靠，接地线要有足够的截面积。
8.6.5　有轨电车上的电源接通程序，至少应经过两次有意识的不同的连续动作，才能完成从“电源切断”状态到“可行驶”状态。
8.6.6　电线电缆端头与接头压接应牢固，导电良好。每根电线电缆的两端应有清晰耐久的线号标记。
8.6.7　所有电器导线均应捆扎成束、布置整齐、固定卡紧、接头牢固并在接头处装设绝缘套，在导线穿越孔洞时应装设阻燃耐磨绝缘套管。
8.7　安全防护装置
8.7.1　有轨电车驾驶人室和客室应配有灭火装置，灭火装置应安装牢靠并便于使用。灭火装置在灭火时产生的气体不应对人体产生危害。灭火装置在客厢内按前、后，或前、中、后分布，其中一个应靠近驾驶人座椅。
8.7.2　有轨电车应装有车内外视频监控录像系统，车内外视频监控录像系统摄像头的配备数量及拍摄方向应符合相关标准和管理规定，无遮挡。
9　通行与安全效益评估
9.1　评估指标
9.1.1　通行效率评估指标
有轨电车通行效率评估包括以下指标：
a) 交叉口通行效率指标。反映有轨电车通过交叉口运行效率的指标，包括有轨电车不停车通过率、平均停车时间、非有轨电车方向车辆最大排队长度；
b) 路段通行效率指标。反映有轨电车通过路段运行效率的指标，包括平均旅行车速、运行准点率。
9.1.2　安全效益评估指标
反映有轨电车交叉口运行安全性的指标，包括设施规范设置率、交通事故率、交通违法率。
9.2　通行效率评估指标计算方法
9.2.1　有轨电车不停车通过率
有轨电车通过信号交叉口时，不需要完全停车即可通过交叉口的比例，计算方法见式（1）：
(1)
式中：
    ——有轨电车不停车通过率；
——第i个观测时段的不停车通过车辆数，单位为辆（veh）；
——第i个观测时段的通过车辆总数，单位为辆（veh）；
    ——连续观测时段次数，宜在10次及以上。
9.2.2　平均停车时间
有轨电车通过交叉口，所需要的平均停车时间，计算方法见式（2）：
(2)
式中：
   ——平均停车时间，单位为秒（s）；
——第i次观测时的停车时间，单位为秒（s）；
    ——连续观测次数，宜在10次及以上。
9.2.3　非有轨电车方向车辆最大排队长度
非有轨电车方向，一个周期内其他机动车最大排队长度，计算方法见式（3）：
(3)
式中：
——非有轨电车方向车辆最大排队长度，单位为米（m）；
——第i个交叉口非有轨电车方向一个周期内的其他机动车最大排队长度，单位为米（m）。
9.2.4　平均旅行速度
有轨电车行经路段长度与旅行时间的比值，计算方法见式（4）：
(4)
式中：
   ——平均旅行速度，单位为千米每小时（km/h）；
——第i条有轨电车行经路段的长度，单位为千米（km）；
——第i条路段的有轨电车平均旅行时间，单位为小时（h）；
   ——有轨电车行经路段数量。
9.2.5　运行准点率
有轨电车运行路段的准点情况，计算方法见式（5）：
(5)
式中：
   ——运行准点率；
——当日路段运行准点车次，单位为辆（veh）；
——当日路段运行车次，单位为辆（veh）。
9.3　安全效益评估指标计算方法
9.3.1　设施规范设置率
有轨电车线路范围内规范设置的标志、标线、信号灯、行人过街设施、中央隔离设施等交通管理设施占交通管理设施设置总量的比例，计算方法见式（6）：
(6)
式中：
    ——设施规范设置率；
    ——第i类交通管理设施在评价中的权重；
——第i类交通管理设施的规范设置量；
——第i类交通管理设施的规范设置总量。
9.3.2　交通事故率
采用百万辆车事故率指标，即每百万辆有轨电车运行量发生的事故次数，计算方法见式（7）：
(7)
式中：
   ——交通事故率；
——全年事故次数，单位为次；
   ——全年有轨电车运行交通量，单位为辆（veh）。
9.3.3　交通违法率
采用百万辆车违法率指标，即每百万辆有轨电车运行量发生的违法次数，计算方法见式（8）：
(8)
式中：
   ——交通违法率；
——全年违法次数，单位为次；
   ——全年有轨电车运行交通量，单位为辆（veh）。
9.4　评估方法
评估方法要求如下：
a) 依据控制目标和需求，评估可采用单项指标评估，也可采用多项指标加权综合评估；
b) 应提交评估报告，内容应包括评估指标计算结果、数据分析、指标对比与汇总，以及趋势图分析等。

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